минусы классики

Классика жанра

Май 25th, 2007

Классика жанра

Прототипом для создания нового советского автомобиля был итальянский "Фиат-124", завоевавший в 1965 году титул "Автомобиль года". За какие такие достоинства он этот титул получил, теперь понять сложно - особым изяществом дизайна или выдающимися динамическими качествами сей "Фиат" отнюдь не отличался. Скорее, эта машина являла собой усредненное воплощение автомобильных тенденций того времени - недорогая, экономичная, со всех сторон квадратная и простая, как огурец. Почему для производства в СССР был выбран именно этот автомобиль? Тайна сия велика есть. Кто там сказал "откат"? Откуда вы вообще знаете такое неприличное слово? Ах, никто... Ну, наверное, музыкой навеяло.

Возникнув на нашем конвейере в ипостаси бессмертной "копейки", "стодвадцатьчетвертый" получил множество изменений - аж 800 штук, - но своей архетипичности не утратил. Недаром всех его потомков у нас называют "классикой" - это просто воплощение идеи "автомобиля вообще". Попросите пятилетнего ребенка нарисовать машинку - и он нарисует "копейку". Квадратную коробочку на колесиках с круглыми глазками-фарами. Может быть, в этом секрет, что "классика" прилипла к конвейеру, как жвачка к подошве? Тридцать семь лет выпуска, и конца пока не видно...
Конструкторы ВАЗа смотрят на тестовый
Конструкторы ВАЗа смотрят на тестовый "Фиат"

Естественно, творение итальянского автопрома не могло дойти до нашего конвейера в целости. Его тут же начали перекраивать под местные нужды - в чем-то удачно, а в чем-то нет. Прежде всего достаточно сильно изменился двигатель: при сохранении рабочего объема 1198 куб. см диаметр цилиндра стал больше на 3 мм (с 73 до 76 мм), а ход поршня уменьшился с 71,5 до 66 мм, то есть двигатель стал более короткоходным, а значит, более приемистым. Кроме того, мотор получил верхний распредвал, что было на тот момент актуальным техническим новшеством. Но самое главное - увеличилось межцентровое расстояние (цилиндры встали попросторнее). Казалось бы, мелочь, а вот поди ж ты - это стало залогом уникально долгой для мотора конвейерной жизни, поскольку позволило впоследствии спокойно наращивать рабочий объем. Нынешний рекорд - 1,8 литра нивовского мотора, и не факт, что это предел.

Менее удачным решением стала замена дисковых задних тормозов на барабаны, но тут уже ничего не попишешь - экономика. Барабанные дешевле, да и служат по нашим дорогам дольше. Говорят, на тестовых образцах "Фиата" колодки стирались нашим песком за пару тысяч километров. Из тех же соображений качества дорог машине добавили клиренса - со 164 до 175 мм, правда, только в передней части, так как сзади это не позволял картер неразрезного моста. Передней подвеске постарались добавить прочности, изменив конструкцию рычагов и шаровых опор, но это, надо сказать, не слишком-то удалось. По сию пору подвеска "Жигулей" - самое проблемное место машины.

Поменяли и еще кое-чего по мелочи: увеличился диаметр диска сцепления, в бампере появилась дырка под "кривой стартер", добавились буксирные проушины, и поддомкратники переехали с середины порога на его края... В общем, автомобиль стал тяжелее, но крепче и как-то практичнее - наше машиностроение всегда подсознательно тяготеет к танкам. Впрочем, итальянцы-то небось не планировали выпускать свой "Фиат" сорок лет.

Однако бог с ними, с итальянцами - они-то забыли свой "стодвадцатьчетвертый" как страшный сон, а мы все продолжаем на нем ездить. От машины с индексом 01 до машины с индексом 07 большинство технических решений дошло, игнорируя технический прогресс. Менялись по мелочам салон и кузов, подрос до 1,6 литра двигатель, прикрутили к коробке сбоку пятую передачу, и... в общем-то все.