Продам торпедо на Москвич-412. Продам торпедо на "Москвич-412". Состояние на "5-". Небольшие дефекты по пластику в районе бардачка. Находится в Виннице на Украине. 350 грн. по Украине или 1500 руб. в Россию.
Мистика с машинкой!!! У меня Москвич 21412,двиг 1.5 москвичевский.Мистика в том что не хочет качать бензин из бака,бензина в баке литров 15,бензонасос новый пекар.Систему от насоса к баку продул компрессором и нифига!Домой доехал,использовав бачек омывателя как бак.Может кто что знает?Да и еще,правда другая тема,как настроить солекс 2108 на москвиче.Всем спасибо.
было похожее.оказалось фильтр очистки бенза неправильно поставили.пластиковый сосок сердечком сжало.если при продувке слышен шум в баке,посмотри фильтр,все шлангочки от насоса до карба.карбюратор лучше к спецу.там нюансов дохрена.а так он тебе и зажигание заодно настроит.
нужна помошь срочно откуда можно поставить передний павий лонджерон на космича 412 иж ответ в личку. вопрос не коректний но хотелось би узнать побольше!!!
Новинки в области свето-тюнинга и декор. освещения Интернет магазин элементов освещения последнего поколения - светодиодная лента - стробоскопы - автомобильные эквалайзеры(впервые - российского производства!) - ходовые огни дневного света - модули светомузыки
Новинки в области свето-тюнинга и декор. освещения Интернет магазин элементов освещения последнего поколения - светодиодная лента - стробоскопы - автомобильные эквалайзеры(впервые - российского производства!) - ходовые огни дневного света - модули светомузыки
Новинки в области свето-тюнинга и декор. освещения Интернет магазин элементов освещения последнего поколения - светодиодная лента - стробоскопы - автомобильные эквалайзеры(впервые - российского производства!) - ходовые огни дневного света - модули светомузыки
Новинки в области свето-тюнинга и декор. освещения Интернет магазин элементов освещения последнего поколения - светодиодная лента - стробоскопы - автомобильные эквалайзеры(впервые - российского производства!) - ходовые огни дневного света - модули светомузыки
изготовления СЪЕМНОЙ ТОНИРОВКИ. Продам материал для изготовления СЪЕМНОЙ ТОНИРОВКИ. Обр: 8 923 348 34 28 или в личку . (Красноярск) http://vkontakte.ru/club26907410
Доработка системы отопления салона автомобиля Москвич Циркуляция жидкости в отопителе.
Непременным условием получения максимума тепла от теплообменника при протекании по нему горячей жидкости является непрерывность ее потока, то есть отсутствие в нем воздушных пузырей и пробок. В подводящем шланге и в верхней части радиатора при заправке системы охлаждения двигателя жидкостью всегда остается воздух. Под действием водяного насоса работающего двигателя она вытесняет воздух из шланга, увеличивая объем воздушной пробки в радиаторе. Падая в верхний бачок теплообменника, поток жидкости рассыпается на отдельные струйки, стекающие по трубкам не способные вытеснить воздух в отводящий шланг. Постоянное присутствие воздушной пробки является одной из главных причин неэффективной работы отопителя. Устранить корни этого недостатка можно двумя способами — выпустить воздух из верхнего шланга или изменить направление потока жидкости а системе отопления. В первом случае из верхней петли подводящего шланга отопителя вырезается кусок длиной около 60 мм, вместо которого устанавливается кран для выпуска воздуха. Сюда подойдет сливной краник системы охлаждения любого автомобиля. Резьбовую часть его надо отрезать, а на срезе корпуса выпилить полукруглый паз, плотно прилегающий к трубке диаметром 18 мм. В том месте трубки, где будет примыкать отверстие крана, сверлят ответное такого же диаметра, тщательно облуживают посадочные места и припаивают детали. Вместо сливного крана можно припаять латунную гайку и завернуть в нее короткий винт с уплотняющей прокладкой. Но краник более удобен тем, что на его носик можно надеть шланг на полупрозрачного материала длиной 50—70 мм, помогающий сберечь охлаждающую жидкость после выхода воздуха из системы. Процедура удаления воздуха из подводящего шланга отопителя, возвышающегося почти на 100 мм над уровнем залитой под пробку радиатора охлаждающей жидкости, несложна. Для этого надо поставить передние колеса автомобиля примерно на 300 мм выше задних. В этом случае уровень жидкости в системе будет располагаться по линии, и воздух легко выйдет наружу из открытого краника. Можно удалить его и при горизонтальном положении автомобиля, но для этого надо открыть краник и слегка поднять давление в верхнем бачке, например подуть в горловину радиатора, если конечно, в нем залита вода, а не антифриз (случайное попадание его в рот совершенно недопустимо, антифриз — яд). Уровень жидкости в системе при этом поднимется, вытесняя воздух, как и в первом случае. Но открывать после этого краник у горизонтально стоящего автомобиля нельзя — жидкость тотчас опустится, засосав в систему воздух. Чтобы избежать этой неприятности, можно проделать в стенке моторного отсека новое отверстие для подводящего шланга, которое располагалось бы не выше подводящего патрубка радиатора. Это совсем не просто — именно на данном уровне кузов имеет коробчатое сечение и придется сверлить отверстия в двух листах металла, удаленных один от другого на несколько десятков миллиметров. В процессе работы двигателя из жидкости выделяются пузырьки воздуха в постепенно накапливаются в верхнем изгибе шланга. Хотя количество этого воздуха и невелико, его также целесообразно периодически удалять. Второй способ удаления воздушной пробки основан на создании в теплообменнике восходящего потока жидкости, как это сделано, например, у "Волги" ГАЗ—24. Воздух при заполнении рубашки системы охлаждения двигателя жидкостью вытесняется из верхнего бачка радиатора печки в отводящий шланг и далее в радиатор двигателя. Для изменения направления потока жидкости в теплообменнике необходимо поменять местами подсоединение шлангов к патрубкам радиатора или к выводам системы охлаждения. Значительно проще другой вариант: снимают со штуцера крана отопителя подводящий шланг, наращивают его и надевают на штуцер водяного насоса с которого, в свою очередь, снимают нижний шланг и без всяких переделок устанавливают на место верхнего. При отсутствии шланга нужной длины можно использовать латунную трубку с внешним диаметром 18 мм. Изогнув ее для удобного расположения в моторном отсека. Краник дли выпуска воздуха, устан
При отсутствии шланга нужной длины можно использовать латунную трубку с внешним диаметром 18 мм. Изогнув ее для удобного расположения в моторном отсека. Краник дли выпуска воздуха, устанавливаемый в верхнем шланге (теперь он стал отводящим), помогает ускорить процесс заполнения системы охлаждения и практически исключает нежелательное образование воздушных пузырей. Очень важно для эффективной работы отопителя достаточное заполнение системы охлаждения жидкостью. Чем полнее она залита, тем лучше работает теплообменник, тем меньше в нем воздушных пузырьков. В этом сказывается преимущество систем, оборудованных расширительным бачком, где жидкость постоянно залита под пробку радиатора. Без этого простого устройства жидкость в процессе работы порой не заполняет верхнего бачка радиатора двигателя, уровень ее сильно снижен, что, конечно, ухудшает эффективность отопителя. Значительную роль в работе отопителя играет скорость циркуляции жидкости - чем она выше, тем более горячая вода поступает сюда. В полостях головки блока водяной насос двигателя создает слабый напор жидкости, отчего и скорость потока ее в теплообменнике мала. Накипь и случайный сор в охлаждающей жидкости, оседая в трубках радиатора печки, дополнительно снижает интенсивность обогрева. Поэтому периодически необходимо промывать систему охлаждения, теплообменник и его шланги водой под напором. Для этого водопровод соединяют с верхним шлангом отопителя, открывают все краники, снимают пробку радиатора и пускают воду. При помощи несложного приспособления можно несколько повысить скорость циркуляции жидкости в теплообменнике. Для этого надо больше чем наполовину уменьшить проходное сечение шланга, отводящего жидкость для подогрева впускного трубопровода карбюратора. Меры по повышению производительности вентилятора отопителя начинаются с уменьшения сопротивления поступающему к нему воздуха. Для этого на крышку вентиляционного люка, надо убрать неудачную по конструкции предохранительную сетку, оказывающую сильное аэродинамическое сопротивление воздушному потоку. Вместо перфорированной ленты к оставшемуся на нее основанию следует укрепить сетку из тонкой, желательно нержавеющей проволоки с ячейками не менее 13 мм. Но самый хороший вариант - поставить предохранительную сетку 240х240 мм непосредственно перед радиатором, отогнув ее нижний конец к верху. Сетка практически не создает сопротивления, так как располагается в спокойном положении и имеет большую площадь. Загнутый нижний конец будет задерживать залетевшие в люк сухие листья, предохранять от засорения отверстие для стока воды и сам радиатор. Обязательно отрегулируйте привод крышки так, чтобы при крайнем правом положении ручки она была поднята на максимальный угол.
Следующий этап работы относится к крыльчатке и направляющему аппарату. Дело в том, что вентилятор отопителя Москвича работает и как центробежный - для обдува стекла, и как осевой - для подачи воздуха в салон. При открытых снизу заслонках вентилятор подает основную массу воздуха в салон и очень мало (не более 10-15 %) - к ветровому стеклу. Задача состоит в том, чтобы одновременно с увеличением производительности вентилятора значительно (примерно втрое) увеличить количество воздуха, подаваемого к лобовому стеклу. Начнем с самого простого варианта. Нужно разобрать отопитель, снять вентилятор и примерно на 5° увеличить угол атаки его лопастей. Концы же их на заднем отбрасывающем воздух ребре следует плавно изогнуть, чтобы их торцы встали параллельно оси вентилятора. Такое изменение значительно усилит поток воздуха в радиальном направлении. Через распределитель воздушного потока он направляется в приемные патрубки и сопла обдува лобового стекла. Варьируя площадь отогнутой части концов лопастей, легко добиться желаемого распределения воздуха на обдув стекла и отопление салона (делать это надо при снятом отопителе). Второй вариант изготовить новую крыльчатку с большей площадью лопастей. Если это не получается, можно на существующие прикрепить лопасти из дюраля и закрепить на заклепки. Очень важное значение имеет позиция крыльчатки относительно радиатора. В идеале захватывающие ребра крыльчатки должны стоять параллельно плоскости теплообменника на расстоянии 2-3 мм. В то же время вентилятор должен находиться в центре распределителя воздушного потока. Регулировать положение крыльчатки можно перемещением ее на оси электродвигателя, а также изменением положения самого электродвигателя в удерживающей его обойме. Теперь о способах организации потока воздуха на обдув лобового стекла. Прежде всего надо тщательно выправить геометрию распределителя воздушного потока. Его полукольца должны образовывать строгое кольцо, а их концы являться продолжением горизонтальных стенок приемных патрубков, чтобы исключить завихрения и местные циркуляции и обеспечить хороший напор потока воздуха. Опыт показал, что отогнутые концы распределителя коротки, а потому их приходиться удлинять на 20-30 мм путем напайки пластинок из луженой жести. В связи с тем, что ширина приемных патрубков на 15 мм меньше ширины кожуха вентилятора, у входа в них образуются уступы, создающие завихрения. Эти уступы надо сгладить, припаяв пластинки жести размером 45х20 мм под углом 45° к ребру у входа в патрубок. Обдув.
После этого увеличиваем пропускающую способность сопел обдува стекла. Они сделаны из полистирола и, как правило коробятся. Приливы в центре, препятствующие полному сближению стенок сопла, недостаточно высоки, и потому щель сильно заужена. Для увеличения пропускной способности сопла распиливают изнутри плоским напильником до ширины 8 мм, полностью удаляя приливы. Затем в стенках посредине каждого сопла сверлят сквозные отверстия диаметром 2 мм, вставляя в эти отверстия изнутри распорку, сделанную на 3-миллиметровой проволоки со сточенными на конус концами. Распорки делают такой длины, чтобы максимальная ширина щели у левого сопла была 10 мм, у среднего - 12мм и у правого - 9мм. Путем изменения ширины щелей корректируют в определенных пределах интенсивность обдува лобового стекла на разных его участках. Можно увеличить массу воздуха, идущего из сопел, за счет подсоса воздуха из прорезей в передней панели кузова, где установлены сопла. Для этого необходимо наружные стенки сопел спилить примерно под углом 30° до образования острых кромок. Теперь о нижних заслонках отопителя. Срежьте у них передние стенки. Не сомневайтесь, воздух попадет к ногам переднего пассажира. Более того, ему будет легче протекать назад между передними сиденьями - вы тут же почуствуете движение воздуха. Также нужно обратить внимание на поперечину пола, которая проходит под передними сиденьями. А ведь это большое препятствие поступлению теплого воздуха в зону ног пассажиров на заднем сиденье. Поперечина благодаря хорошей теплопроводнос
Поперечина благодаря хорошей теплопроводности держит такую же температуру, что и наружная поверхность кузова. Так что в холодное время в салоне присутствует источник отрицательной температуры, который резко снижает температуру воздуха. Чтобы предотвратить эти потери тепла в кузове оклейте поперечину поролоном или обложите асбестом, покройте резинобитумной мастикой или другим подобным материалом. Затем вырежьте из деревяных брусков клинья, положите их спереди поперечины и накройте ковриком. Теперь воздух сможет преодолеть эту горку и направиться к заднему сиденью.
И наконец, последние советы: при низких температурах воздуха обязательно утеплите радиатор и моторный отсек (изнутри), держите температуру в системе охлаждения двигателя в пределах 85-95°, проверьте уплотнение дверей автомобиля.
История создания М-402. Часть 3 Когда наконец 20 апреля 1956 года, то есть полвека назад, с конвейера МЗМА начали сходить «Москвичи» новой модели, для всего коллектива завода это событие стало большим праздником. Одна из первых машин попала в Московский городской автомотоклуб, и ее испытания поручили провести дотошному и острому на язык общественнику К.И. Панютину. Константин Иванович был весьма грамотным инженером, поездившим на добром десятке различных автомобилей. Он договорился с редакцией журнала «За рулем» о публикации в нем серии его отчетов об испытании «Москвича-402». Журнал «За рулем» в 1956 году как раз пережил второе рождение после пятнадцатилетнего перерыва. По иронии судьбы его первый после возобновления номер вышел как раз в апреле. Публикации Панютина пришлись кстати. Редакция рассчитывала таким образом с первых же номеров привлечь интерес читателей. В своих отчетах Панютин камня на камне не оставил от нового автомобиля. Действительно, машина еще была сырой. Андронов встретил публикации с острым раздражением. Он запретил дальнейшую передачу любых экземпляров модели «402» на испытания и наложил запрет на любые выступления конструкторов в печати без его одобрения. Правда, для себя он сделал из статей Панютина надлежащие выводы, и довольно быстро конструктивные недоработки машины устранили. В 1958 году завод начал выпуск модели «407-425». При ее освоении немалую роль сыграла критика Панютиным недостаточной мощности двигателя. Это обстоятельство также ускорило постановку на производство нового мотора. Модели «402» и «407» внешне различались очень незначительно. На передней части заднего крыла у «Москвича-402» находилась декоративная «гребенка». На модели «407» ее сменил небольшой декоративный элемент в нижней передней части заднего крыла, а вдоль боковины располагался тоненький декоративный молдинг из нержавеющей стали. Он служил «водоразделом» между двумя разными по окраске частями кузова. Позже на «Москвиче-407» появилась совершенно новая облицовка радиатора, гипоидная главная передача и четырехступенчатая коробка передач вместо трехступенчатой. Цифры «425» в обозначении модели, в частности на чертежах кузова, сохранились, хотя из торгового обозначения исчезли.
История создания М-402. Часть 2 Параллельно с разработкой «402-го» конструкторское бюро завода спроектировало несколько опытных двигателей. Они несли обозначение «403», «404», «405» и «406». Некоторые из них имели алюминиевые блок и головку цилиндров и были верхнеклапанными. Но завод не тянул их освоение. Требовалась закупка большого количества новых специализированных станков. Эти двигатели так и остались любопытными, но опытными образцами. Три инженера: И.И. Окунев, И.А. Гладилин и Я.В. Горячий — взялись за партизанскую разработку альтернативы мотору модели «402». Новый двигатель, в частности его блок цилиндров, задумывался таким образом, чтобы стало возможным изготавливать его на имевшихся тогда на заводе станках. Однако мотор получил новую алюминиевую головку цилиндров с верхними клапанами. Таким образом, был достигнут компромисс между прогрессивной конструкцией и имевшимся станочным оборудованием. Новому двигателю присвоили обозначение «407». При рабочем объеме 1360 куб. см он развивал мощность 45 л.с. Наладить выпуск нового мотора одновременно с освоением модели «402» не представлялось возможным, и переход на него отложили на два года. В обозначении новой модели автомобиля фигурировали шесть цифр: 402-425. По сложившейся тогда в нашем автомобилестроении традиции первые три цифры были связаны с конструкцией мотора, а вторые — с конструкцией кузова. Кузов модели «425», его технологическое оформление, корректировка штампов и тому подобные работы велись на ГАЗе. Только этот завод имел тогда возможность оказать помощь МЗМА. Что касается ЗИСа, то он был на несколько лет загружен серьезными заказами и не мог помочь. В Горький на несколько месяцев командировали практически всех ведущих специалистов МЗМА. Исключение составляли те, кто отрабатывал на специализированном заводе изготовление гнутых деталей лобового и заднего стекол, а также начинки самой сложной кузовной детали — дверей. Эти специалисты трудились в Москве. Когда пластилиновый, а затем и гипсовый макеты кузова в натуральную величину утвердил главный конструктор, начался процесс, который можно вкратце назвать «изготовлением чертежей на криволинейные панели кузова». Это очень сложный графический процесс, которым владел только один конструктор бюро кузовов — Жерядин. Чтобы никто не подглядел освоенные им методы, он проектировал в ночную смену, оставаясь в конструкторском бюро в одиночестве. По разработанным им чертежам криволинейных наружных панелей кузова в инструментальном цехе ГАЗа изготовлялись штампы. По ним делались пробные штамповки панелей, шла их бесконечная подгонка и корректировка и в конце концов были собраны семь опытных образцов модели «402-425», различавшихся в деталях. У них присутствовали разные по конфигурации и технологии изготовления облицовки радиатора, конструкции крыш и многое другое. Все машины подвергались всесторонним испытаниям. Заметим однако, что испытательный полигон в нашей стране еще не существовал и испытания проходили в самых жестоких условиях на дорогах общего назначения. Хочу подчеркнуть, что в те годы над конструкторскими бюро не довлела строгость патентных ограничений и внимательные любители новой автомобильной техники могли легко определить незнакомые машины по фирменным надписям «Москвич» и заводским эмблемам. В конце концов конструкцию новой модели, казалось, довели до совершенства, и завод приступил к подготовке ее производства. В 1955 году опытный образец нового «Москвича» представили публике в павильоне механизации на ВСХВ. Он вызвал неописуемый восторг посетителей выставки, которая впоследствии называлась ВДНХ и именно под этим наименованием осела в памяти миллионов россиян.
История создания М-402. Часть 1 Первые «четыреста вторые»
Московский завод малолитражных автомобилей с конца 1946 года начал делать модель «Москвич-400». За прототип взяли немецкий «Опель-Кадетт-К38», а оборудование завода «Опель» в Рюссельсхайме погрузили на несколько железнодорожных составов и отправили в СССР.
К сожалению, ни один из них не прибыл на МЗМА. Почему? Да потому, что завод уже был укомплектован в основном американскими станками, поступившими в нашу страну в годы войны по ленд-лизу. Опелевское же оборудование направили на строившийся автомобильный завод в Днепропетровске и на некоторые другие предприятия. Выпуск модели «400» и ее модернизированного варианта — модели «401» продолжался девять лет, до весны 1956 года. К этому времени пришла пора освоить новую машину. Ее проектирование начали в 1953 году. Автомобиль представлял собой полный отход от конструкции «Опель». Новую модель отличали солидные новшества, совершенно несвойственные тогдашней консервативной политике советского автопрома. «Москвич-402-425» получил не только современные формы, но также гнутое ветровое стекло, телескопические амортизаторы, бесшкворневую подвеску передних колес. Замок багажника отпирался с места водителя. При этом вместе с его крышкой откидывался номерной знак, скрывавший пробку бензобака. Таким образом, заправить машину топливом или просто украсть бензин было невозможно, не сев за руль. Удивительно, что эту машину проектировала столь малочисленная группа конструкторов — немногим более полусотни человек. Главным конструктором автомобиля стал сорокатрехлетний Александр Федорович Андронов. Инженеров собирали повсюду. С ГАЗа на МЗМА перешли Б.Д. Кирсанов, Л.И. Белкин, Ю.М. Немцов. С другого завода, ЗИСа, пришли И.А. Гладилин, С.Д. Чуразов, А.М. Жерядин, К.И. Файбисович. С «Московского мотоциклетного завода» присоединился конструктор двигателей И.И. Окунев. При разработке нового «Москвича» для тщательного исследования и испытаний завод приобрел шесть серийных зарубежных автомобилей-одноклассников. В их число входили французский «СИМКА-Аронд», немецкий «Форд-Таунус-12М», итальянский ФИАТ-1100, английские «Хиллман-Минкс», «Джоветт-Джавелин», «Форд-Консул». Ни одно из этих авто не взяли за прототип, но технические решения каждого из них дали толчок к созданию совершенно новой, оригинальной конструкции автомобиля. Нелишне напомнить, что в те годы завод имел весьма ограниченные возможности. Штампы для крупных панелей кузова «Москвича» изготовлял главным образом инструментальный цех Горьковского автомобильного завода. Завод МЗМА не мог освоить и новый мотор. Причина — в необходимости закупки нового технологического оборудования, на которое не имелось валютных средств. Тем не менее заводские специалисты горели желанием создать полностью новую, оригинальную по внешнему виду машину. Работа над ней началась вскоре после смерти Сталина, когда страна почувствовала открывшееся новое дыхание. Смешно сказать, что еще не приступили к проектированию нового автомобиля, а уже началась работа над пластилиновым макетом кузова, причем в натуральную его величину. И словно сознавая величие задачи, которую им предстояло решить, дизайнеры поместили на капот этого макета предполагаемое наименование модели: ни много ни мало — «Советский Союз». Конечно, сразу же возник вопрос, каким мотором оснастить новинку. Скрепя сердце остановили выбор на модернизированном «опелевском» движке. Не будем вдаваться в подробности введенных переделок, отметим лишь, что он оставался нижнеклапанным, с чугунным блоком цилиндров. Первоначальный рабочий объем с 1074 куб. см вырос до 1220 куб. см, а мощность возросла в полтора раза: с 23 до 35 л.с. Этот двигатель получил официальное обозначение как мотор модели «402».
Модернизация печки Модернизации подлежит на 100% печки с алюминиевым кожухом, в котором электродвигатель крепится с помощью хомута с четырьмя лапками. Вообще в природе Москвичей существуют алюминиевые кожухи без хомута – с литым цилиндром и лапками для двигателя. Для модернизации используются: · Крыльчатка – центробежник от «Волги» 31029-…190 (см стр1); · Винт (болт) и гайка М6; · Медная трубка d=8 мм с толщиной стенки 1 мм (возможно применение трубки из другого материала с теми же размерами, но чтобы не ржавел), длина трубки на 1...2 мм короче длины вала электродвигателя; · Листовой материал – термостойкий пластик, лист алюминия или другого металла или материала; · Саморезы (заклепки с заклепочником) или винты с гайками (от М3 до М5); · Четыре уголка (размеры примерно 15*15*2 или по месту).
Рекомендуемый порядок проведения работ. 1. Снять с машины кожух с электродвигателем, отсоединив рукава обдува ветрового стекла и провода питания, сняв четыре гайки с шайбами, крепящие печку к козову. Сливать тосол и снимать печку целиком необязательно, радиатор печки с передней (по ходу движения) рамкой остается висеть на шлангах. 2. С кожуха снять электродвигатель и хомут. Вывернув четыре винта, разъединить кожух на три детали: алюминиевый кожух, воздухораспределительная пластина и задняя рамка. Запомнить взаимное расположение снятых деталей. 3. По периметру задней рамки изготовить прямоугольную пластину из подобранного листового материала. 4. Вставить воздухораспределительную пластину в заднюю рамку и приложить прямоугольную пластину к воздухораспределительной со стороны радиатора печки. Отметить взаимное расположение указанных деталей. К воздухораспределительной пластине закрепить саморезами (заклепками) или винтами с гайками четыре уголка. Разметить в прямоугольной пластине отверстия под саморезы или винты(!). При использовании винтов, в уголках должны быть сделаны резьбовые отверстия. В прямоугольной пластине по геометрическому центру воздухораспределительной пластины сделать отверстие равное диаметру вписанной окружности между лопастями крыльчатки – центробежника. 5. Алюминиевый кожух. В центральном отверстии кожуха в районе отверстий под лапки хомута сделать пазы глубиной и шириной равной толщине и ширине лапки хомута. Хомут вставить в отверстие изнутри кожуха, при этом его прежняя геометрия не должна пострадать! 6. В трубке сделать прямоугольное окно, смещенное от торца на 4 мм. Ширина окна 7 мм, глубина доходит до оси трубки. Внутренние заусенцы удалить. 7. Винт (болт) М6. Использовать только резьбовую часть винта! На одном торце сделать шлиц под отвертку глубиной 1…1,5 мм ножовкой по металлу. Общую длину винта (около 15мм) уточнить по месту – чтобы хватало для закрепления отверткой, и чтоб он лишнего не торчал. Такой винт нужен для исключения дисбаланса крыльчатки (особенно заметен на второй скорости электродвигателя). 8. Изготовить две воздухо-отборные пластины. Размеры по месту. Первая, Г-образной формы, устанавливается в воздухоотводящий патрубок со стороны водителя, вторая, простой прямоугольник, в патрубок со стороны переднего пассажира. Обе пластины закрепляются к штатной воздухораспределительной пластине любым доступным способом с минимальным зазором от крыльчатки – центробежника. Величина зазора между крыльчаткой и пластинами определяет эффективность работы (максимальную отдачу), но ограничивается появлением шума (свиста) при работающем электродвигателе на обеих скоростях. При этом Г-образная должна своей «ножкой» выступать при сборке в алюминиевый корпус, тем самым рассечь поток воздуха, и направить часть его в воздухоотводящий патрубок со стороны водителя. Таким способом выравниваются потоки воздуха к соплам ветрового стекла. (До переделки ветровое стекло со стороны переднего пассажира, даже при отсутствии в машине кого-либо, оттаивала намного быстрее, чем со стороны водителя).
Сборка.
1. Установить электродвигатель со штатным резиновым кольцом в хомут, который уже вставлен в алюминиевый кожух. «Массу» с хомута на электродвигатель подключить под
...на электродвигатель подключить под гайку стяжного винта. Хомут крепить штатными винтами. Подтянуть хомут. Окончательную затяжку выполнить после проверки свободного вращения крыльчатки, без задевания о вновь установленные прямоугольную и воздухо-отборные пластины. 2. Установить на вал электродвигателя трубку и крыльчатку – центробежник с гайкой и доработанным винтом М6. Винт затянуть. 3. Собрать вместе алюминиевый кожух с двигателем, доработанную воздухораспределительную пластину и заднюю рамку, затянув четыре винта с гайками. 4. В полученную сборку вставить пластину из листового материала. Закрепить ее саморезами (винтами). 5. Проверить свободное вращение крыльчатки – центробежника «от руки». Затянуть хомут. Подать питающее напряжение на клеммы «1», затем «2». При необходимости доработать воздухо-отборные пластины до устранения шума (свиста).
В таком виде сборка устанавливается на прежнее место.
Плюсы переделки: + Время оттаивания (обветривания) ветрового стекла изнутри значительно уменьшилось! + Заметно повысилась эффективность работы печки + воздушный поток по трем рукавам выровненный
Отличия моделей М-400 от М-401. Часть 5, заключительная. Было ..., но когда?
Применение нового, утопленного в щит передка кузова, гнезда для установки и крепления аккумуляторной батареи. Введение защиты от помех радиоприему за счет установки высокоомного подавительного сопротивления в провод высокого напряжения, соединяющий катушку зажигания с распределителем, и за счет улучшения электрического контакта между частями кузова и шасси при помощи дополнительной гибкой перемычки (плетеной медной шины), соединяющей блок цилиндров двигателя со щитом передка кузова. Введение смазки втулок педалей, для чего в наружном торце оси педалей поставлена пресс-масленка. Устройство принудительной смазки втулок и оси педалей исключило возможность заедания педалей на оси. Введение окраски нижней поверхности основания кузова, что значительно повысило стойкость основания против коррозии. Применение новой крышки подшипника щита переднего тормоза, отличающейся от крышки прежней констоукции наличием угловой пресс-масленки и измененной установкой сальника в крышке. Сальник установлен так, что кромка его резиновой манжеты обращена в сторону крышки подшипника. Крышка подшипника с пресс-масленкой устанавливается на автомобилях, имеющих шасси с 117896 и далее. Бензопровод, проложенный изначально слева, чтоб размежеваться с выхлопной трубой в целях пожарной безопасности, перекочевал, при смене модели, на правую сторону.
Отличия моделей М-400 от М-401. Часть 4 По двигателя или кузова или шасси ...
Новый распределительный вал (устанавливается на двигатели с 5287395*) имеет кулачки с улучшенной формой профиля, обеспечивающей расширенные фазы газораспределения и, кроме того, снижающей шумность работы клапанного механизма. Новая чугунная головка блока цилиндров (устанавливается на двигатели с 5295689) имеет большее проходное сечение для поступления рабочей смеси, меньшие пути горения смеси и повышенную, степень сжатия. Выбранная форма камеры сгорания обеспечивает бездетонационную работу двигателя. Повышение износостойкости цилиндро-прршневой группы деталей двигателя за счет применения коротких гильз из специального антикоррозионного чугуна, запрессовываемых в блок цилиндров (с двигателя 529172, и применения пористого хромирования верхних компрессионных поршневых колец (устанавливаемых на двигатели с 5291285). Изменение крепления выхлопной системы двигателя за счет введения дополнительной эластичной подвески глушителя к основанию кузова (на автомобилях, имеющих шасси с 52207 - "седан" и с 16644 - "кабриолет"). Применение нового водяного насоса системы охлаждения двигателя с измененной конструкцией подшипников и уплотнения валика крыльчатки (устанавливается на двигателях с 5184457). Применение нового маслоприемника маслонасоса двигателя (устанавливается на двигателях с 5290289). Применение нового прерывателя-распределителя типа Р-34 (устанавливается на двигателях с 5291530), отличающегося малыми габаритными размерами и весом. Применение нового шунтового генератора типа Г-29 повышенной мощности, работающего совместно с реле-регулятором типа РР-29(устанавливается на автомобили, имеющие шасси с 69002 - "седан" и с 17753"- "кабриолет") Повышение надежности и долговечности заднего моста за счет применения новых усиленных подшипников качения для ведущей шестерни главной передачи, для коробки дифференциала и для задних колес. Новый задний мост устанавливается на автомобили, имеющие шасси с 66153 - "седан" и с 17753 - "кабриолет". Применение подвесного рычага ручного тормоза с измененной конструкцией тросового привода (устанавливается на автомобилях, имеющих шасси с 66120 - "седан" и с 17753 - "кабриолет"). Введение газопровода новой конструкции (устанавливается на двигателях с 15385. Применение новой крышки подшипника щита переднего тормоза, отличающейся от крышки прежней констоукции наличием угловой пресс-масленки и измененной установкой сальника в крышке. Сальник установлен так, что кромка его резиновой манжеты обращена в сторону крышки подшипника. Крышка подшипника с пресс-масленкой устанавливается на автомобилях, имеющих шасси с 117896 и далее. Введение нового рулевого колеса с литой ступицей из цинкового сплава и необлицованными пластмассой спицами. Новое рулевое колесо (устанавливается на автомобили, имеющие шасси с 123673) При определении номера двигателя следует иметь в виду, что с последнего квартала 1953 г. заводом была изменена система нумерации. Первые две цифры номера, обозначавшие раньше год выпуска двигателя, были исключены.
Отличия моделей М-400 от М-401. Часть 3 Изменения в конструкции автомобиля "Москвич" модели 400 и 401...
По датам ...
с 1946 по июнь 1947 комплектовались немецкими стартерами BOSCH, вывезенными с завода OPEL. Затем их производство освоил АТЭ-1 (Москва), выпускавший до 01.08.49 г. стартеры СТ28, а затем, до декабря 1956 - СТ28Б c 1946 г. комплектовался двухдиффузорным карбюратором К-24, повторявшим немецкий аналог, скопированный в свою очередь с американского карбюратора "картер" W-0-5395. до января 1948 - на левом кронштейне переднего бампера крепился звуковой сигнал до января 1948 - комбинация приборов черного цвета КП8 до 01.08.49 - комбинация приборов желтого цвета СП18а, СП18б и КП8 (отличалась от последующих верхнем расположением одометра с 02.10.50 по декабрь 1956 - комбинация приборов белого цвета СП18В и КП8 до 1949 - перчаточные ящики оставались открытыми, появившиеся затем крышки были гладкими, но 2.10.52 г. оформление переднего щитка изменилось, появились молдинги на крышках, новые накладки между спидометром и комбинацией приборов c 01.08.1950 г. карбюратор К25, в июле 1952 года сменил К25А. До перехода на 402-е моторы, прямо на карбюраторы надевались сетчатые фильтры. Более современные инерционно-масляные фильтры ставились на крыло. Задние мосты 400 и 401 модели внешне почти одинаковы, однако в 1950 году были увеличены размеры подшипников полуосей; появились сапуны, предотвращавшие течь масла через сальники при нагреве моста при работе; изменилось расстояние от фланца крепления редуктора до гнезд подшипников дифференциала. до июля 1951 года КПП имела напольное управление, затем, в целях улучшения эргономики, ее рычаг перевели под рулевое колесо, связав с коробкой системой валов, менявшейся в январе 1954 г, и тяг. июль 1951 - ножка заднего фонаря значительно укоротилась до 1952 - трехщеточный генератор Г28 и реле ЦБ4118 или РС28 июле 1952 года - рычаг ручного тормоза перекочевал с пола под торпедо, для чего возле стойки левой передней двери добавили кронштейн с января 1954 - руль получил железные спицы, обод из пластмассы синего, коричневого, белого или серого цветов и кнопку сигнала того же цвета
Отличия моделей М-400 от М-401. Часть 2 До 1952 года "Москвичи" комплектовались трехщеточными генераторами Г28 (6V, 18 A, 100W) и реле ЦБ4118 или РС28, располагавшимися на корпусе генератора. Конструкция повторила BOSCH-евскую и позволяла регулировать зарядный ток перестановкой третьей щетки, в зависимости от времени года или суток. Пришедший на смену Г28 генератор Т29 (6V, 17 A, 130W) в паре с реле РР29 просуществовал до декабря 1956 г. Оба генератора производились на АТЭ-1 (г. Москва). На двигателях моделей 400 и 401 генератор располагался сверху и нес на своем шкиву лопасти вентилятора охлаждения радиатора, при переходе на 402-й мотор, он занял более традиционное место - сбоку, слева.
До июля 1951 года КПП имела напольное управление, затем, в целях улучшения эргономики, ее рычаг перевели под рулевое колесо, связав с коробкой системой валов, менявшейся в январе 1954 г.,.и тяг. Вся эта механика великолепно работает, позволяя переключаться одним пальчиком, не отрывая ладони от баранки, но только при условии минимальных зазоров в сочленениях. При износе резино-металлических втулок (взаимозаменяемы с 402, 407, 408, 412 и 2140) и тяг процесс переключения начинает раздражать, требуя срочного ремонта.
Самые ранние машины с 1946 по июнь 1947 комплектовались немецкими стартерами BOSCH, вывезенными с завода OPEL. Затем их производство освоил АТЭ-1 (Москва), выпускавший до 01.08.49 г. стартеры СТ28, а затем, до декабря 1956 - СТ28Б.
С 1946 г. "Слон" комплектовался двухдиффузорным карбюратором К-24, повторявшим немецкий аналог, скопированный в свою очередь с американского карбюратора "картер" W-0-5395, с механически действующей иглой регулировки качества смеси в зависимости от нагрузки. Появившийся 01.08.1950 г. карбюратор К25, в июле 1952 года сменил К25А. До перехода на 402-е моторы, прямо на карбюраторы надевались сетчатые фильтры, требовавшие частой промывки бензином и пропитки маслом, о чем гласила инструкция -- памятка на верхней крышке. Со временем все памятки оказались замазаны краской и сетки смазывать перестали. Более современные инерционно-масляные фильтры ставились на крыло, но продолжалось это совсем недолго.
Отличия моделей М-400 от М-401. Часть 1 отличия моделей 400 от 401.
Архаичная внешность, наружные крылья-пузыри, капот с центральной продольной петлей и вертикальная запаска сзади сильно роднят их с машинами 30-х годов прошлого столетия. Более того, "Москвич" являлся практически копией немецкого Opel Kadett К 38. Хотя расхожее мнение о том, что машину выпускали на вывезенном из поверженной Германии оборудовании, верно только отчасти. Все кузовные штампы - наиболее сложное в изготовлении оборудование - были отечественного производства. Доходило до смешного - скопировали даже проштамповки пола, сделанные немцами "про запас", для переноса на другую сторону глушителя при переходе на выпуск другого двигателя , который так и остался в проекте. На ранних машинах приходится частенько встречать комплектующие (колесные диски, резинотехнические изделия и т.д.) с "вражеской" символикой.
Для непосвященных: выпускавшиеся с 1946 по 1954 годы модель 400 и сменившая ее 401-я (1954-1956 гг) практически неразличимы, но это далеко не так.
Световых приборов было по минимуму - фары и один задний габаритный фонарь, работавший заодно и стоп-сигналом. Все, что сверх того, - самодельщина (ножка фонаря в июле 1951 года значительно укоротилась). Свежий полистироловый рассеиватель рубинового цвета - редкость. Стекла фар первых лет выпуска имели мелкую надпись "Москвич" на нижней кромке, а их отражатели были посеребрены. До января 1948 г. на левом кронштейне переднего бампера крепился звуковой сигнал, а на экспортные машины на правый кронштейн ставили желтую противотуманную фару. Интерьер 400-го примечателен цельночерным рулем с маленькой кнопкой сигнала в хромированном обрамлении, напольными рычагами коробки передач и ручного тормоза, иногда приборами. С января 1954 года баранка 401-го получила железные спицы, обод из пластмассы синего, коричневого, белого или серого цветов и кнопку сигнала того же цвета. Под рулем располагался рычаг новой коробки передач.
Перчаточные ящики до 1949 года оставались открытыми. Появившиеся затем крышки были гладкими, но 2.10.52 г. оформление переднего щитка изменилось. Появились молдинги на крышках, новые накладки между спидометром и комбинацией приборов, состоявшей из бензиномера и механического масляного манометра, соединенного тонкой медной трубкой с двигателем. Приборы "Москвичей" менялись четыре раза. При схожей начинке они имели разные шкалы. Самые экзотические - черные, производства завода "Автоприбор" г. Владимира назывались СП18 (спидометры), КП8 (комбинация приборов)-шли до января 1948 года, появившиеся после них желтые - СП18а и КП8 - выпускались до 01.08.49 г., отличаясь от последующих верхним расположением одометра. Затем производство перенесли в г. Ригу на завод "Автоэлектроприбор" (СП186 и КП8 ), там же с 02.10.50 г. до декабря 1956 года выпускались СП18В и КП8 с белыми шкалами. Отличить четырехсотый кузов от четыреста первого можно по исполнению гнезда для аккумулятора, которое первоначально было накладным, а затем оказалось утопленным в передний щит. Двадцатитрехсильный двигатель модели 400 практически повторял немецкий образец. 01.08.1949 г. в конструкцию были введены некоторые усовершенствования, в частности, появился фильтр тонкой очистки масла, 401-й мотор стал на три "лошадки" мощнее за счет изменения распределительного вала, поршней и головки блока, получившей вертикальное расположение свечей, вместо наклонного. Водяная помпа с открытым валом стала закрытой, изменились впускной и выпускной коллекторы.
Изменения в конструкции М-402407403. Часть 2 Последний Москвич-407 (известный мне) имел шасси 383328, вычитаем из этого числа 87658 402-х (так как 402-е и 407-е шли в одной нумерации) и получаем 295670 (число примерное) 407-х машин. А г-н Шугуров утверждает, что 407-х было выпущено 266209 шт., и получается несовпадение с моей информацией примерно на 30000 машин! Думается мне, что Шугуров брал свои данные с небес, потому-что мои данные подтверждаются различными базами ГАИ. Москвич-403 (начало выпуска декабрь 1962г., конец июнь 1965 г.) Цвета: бежевый, темно-вишневый, Рубин, салатовый (Салатный), зеленый (Морская волна), Синевато-зеленый (Рица), Серо-голубой, светло-серый (Белая ночь), серый, светло-голубой, серо-синий (впоследствии его назвали Космический голубой), серо-зленый (как Валаам), Коралл, голубовато-серый (как мой 403ИЭ), песочно-желтый, темно-синий (Электрик). Изменения: 1962 год. Многие утверждают, что выпуск 403-х начался в 63-м году, но это не так мне известен один автомобиль выпущенный в 1962 году. шасси 000028, кузов 000030 он жил в Москве под номером В5032МК, хозяин его умер и наследница отдала этот Москвич подросткам покататься по дворам. Дальше можно не рассказывать. В этом году было выпущено около 1000 машин. 1963 год. Во второй половине года начат выпуск модели 403ИЭ отличался от обычных 403-х - решеткой радиатора, двойными молдингами, задними фонарями, корпусом фонаря освещения заднего номера и салоном выполненом целиком из кожзаменителя (винила). На многие экспортные машины устанавливали ГДРовские фары фирмы FER. С началом выпуска 403ИЭ на обычных 403-х также стали устанавливать дверные обивки целиком из винила (сочетанием в два цвета), до выпуска 403ИЭ обивки были такие-же как на 407-х, выпускаемых до конца 63-го года параллельно с 403-ми. В этом году было выпущено около 23000 машин.
Изменения в конструкции М-402407403 Москвич-402 (начало выпуска 19 апреля 1956 г., конец май 1958 г.) Первый серийный 402-й, как и первый и последний Слон был покрашен в серый цвет. Так-же 402-е красили в: бежевый, коричневый, чернильно-синий, темно-вишневый, салатовый (Салатный), зеленый (Морская волна), Серо-голубой, светло-серый (Белая ночь) - это те цвета, которые я видел лично в родной краске, может и были другие,но с уверенностью я сказать не могу. Измениния: 1956 год - с шасси 8950 изменена передняя подвеска (стойки и эксцентриковые втулки). В этом году было выпущено около 18000 машин. 1957 год - В обивке сидений стали применять кожзаменитель. С 02.57 с шасси 29285 стали устанавливать новый карданный вал (про его отличия от старого я информации не нашел) с 07.57 в задних фонарях стоп-сигнал стал красным, а указатель поворотов желтым. с 09.57 реле-регулятор типа РР24-Б, а ножной переключатель света П-23Б. В этом году было выпущено около 42000 машин. 1958 год. - с 01.58 новые колесные диски с ободом 4,5 К -15", для крепления колес применяется гайка под ключ 22 мм. (до этого 19 мм.) По информации Льва Шугурова общее колличество 402-х было: 87658 шт. Москвич-407 (начало выпуска май 1958 г., конец декабрь 1963 г.) Цвета: бежевый, коричневый, чернильно-синий, темно-вишневый, салатовый (Салатный), зеленый (Морская волна), Синевато-зеленый (Рица), Серо-голубой, светло-серый (Белая ночь), красный, светло-зеленый (чуть темнее салатового), серый, светло-голубой, серо-синий (впоследствии его назвали Космический голубой), серо-зленый (как Валаам), темно-зеленый (как 410-й в Автолегендах), Коралл. Двухцветные (первый цвет - верх, второй низ): синий (космик блю) и белый, салатовый и слоновая кость (как в музее АЗЛК), вишневый и слоновая кость, серый и белая ночь, морская волна и слоновая кость, серо-зеленый (как Валаам) и темно-зеленый (как 410-й в АЛ), бежевый и слоновая кость. Изменения: 1958-й год. С 05.58 появились буквы на капоте МОСКВИЧ. с 01.08.58 карбюратор К-59 вместо К-44М. с 10.58 стали устанавливать реле стартера РС-24Б. В этом году было выпущено около 35000 машин. 1959 год - Бамперы без канавки. с 02.59 с шасси 119700 редуктор главной передачи 4,62. с 09.59 новый воздушный фильтр (патрубок приема картерных газов находится в верхней части фильтра в "грибке") с 1.12.59 устанавливается 4-х ступенчатая КПП. В этом году выпущено около 50000 машин. 1960 год. - с 8.02.60 изменена полярность (на "массу" соединен отрицательный полюс) с 1.03.60 устанавливается радиоприемник А-17 (вместо А-8М) с 03.60 кузова подвергаются бондернизации (оброботке металлической поверхности кузова подогретым раствором фосфорнокислых солей). с 07.60 передний диван устанавливается на подвижные салазки (для регулировки вперед, назад) с 09.60 новая облицовка радиатора (решетка вместо "шара") и двухсекционные задние фонари. с 10.60 реле-регулятор РР-102 (вместо РР-24Б). с 11.60 новый привод дроссельной заслонки (тяги вместо тросика) и карбюратор К-59А, гипоидная главная передача с передаточным числом 4,55. с 12.60 изменено передаточное число в приводе к колодкам тормозов с 3,3 до 4,7 с 21.12.60 с кузова 224811 введено покрытие нижней части кузова грунтов методом окунания. В этом году было выпущено около 55000 машин. 1961 год. - Антикор внутренних полостей порогов. В конце года "клыки" на бамперах заменены декоративными накладками. В этом году году было выпущено около 57000 машин. 1962 год. - с 01.62 применяется гаситель колебаний рычага переключения передач. Вместо "флажка" на капоте устанавливается сглаженный травмобезопасный "гребешок". Уплотнители дверей резиновые вместо велюровых. В этом году было выпущено около 60000 машин. 1963 год. Изменений в конструкцию не вносилось. В этом году было выпущено около 42000 машин.
В этом топике можно задавать любые вопросы по теме блога!
Продам торпедо на "Москвич-412".
Состояние на "5-".
Небольшие дефекты по пластику в районе бардачка.
Находится в Виннице на Украине.
350 грн. по Украине или 1500 руб. в Россию.
У меня Москвич 21412,двиг 1.5 москвичевский.Мистика в том что не хочет качать бензин из бака,бензина в баке литров 15,бензонасос новый пекар.Систему от насоса к баку продул компрессором и нифига!Домой доехал,использовав бачек омывателя как бак.Может кто что знает?Да и еще,правда другая тема,как настроить солекс 2108 на москвиче.Всем спасибо.
откуда можно поставить передний павий лонджерон на космича 412 иж ответ в личку. вопрос не коректний но хотелось би узнать побольше!!!
Интернет магазин элементов освещения последнего поколения
- светодиодная лента
- стробоскопы
- автомобильные эквалайзеры(впервые - российского производства!)
- ходовые огни дневного света
- модули светомузыки
Оптовые цены! Доставка по России!
http://vkontakte.ru/club7244842
Интернет магазин элементов освещения последнего поколения
- светодиодная лента
- стробоскопы
- автомобильные эквалайзеры(впервые - российского производства!)
- ходовые огни дневного света
- модули светомузыки
Оптовые цены! Доставка по России!
http://vkontakte.ru/club7244842
PS Брат, автомеханик, сам все в нем перелопатил на совесть.
хочу трахатся
Интернет магазин элементов освещения последнего поколения
- светодиодная лента
- стробоскопы
- автомобильные эквалайзеры(впервые - российского производства!)
- ходовые огни дневного света
- модули светомузыки
Оптовые цены! Доставка по России!
http://vkontakte.ru/club7244842
Интернет магазин элементов освещения последнего поколения
- светодиодная лента
- стробоскопы
- автомобильные эквалайзеры(впервые - российского производства!)
- ходовые огни дневного света
- модули светомузыки
Оптовые цены! Доставка по России!
http://vkontakte.ru/club7244842
Продам материал для изготовления СЪЕМНОЙ ТОНИРОВКИ.
Обр: 8 923 348 34 28 или в личку . (Красноярск) http://vkontakte.ru/club26907410
Циркуляция жидкости в отопителе.
Непременным условием получения максимума тепла от теплообменника при протекании по нему горячей жидкости является непрерывность ее потока, то есть отсутствие в нем воздушных пузырей и пробок. В подводящем шланге и в верхней части радиатора при заправке системы охлаждения двигателя жидкостью всегда остается воздух. Под действием водяного насоса работающего двигателя она вытесняет воздух из шланга, увеличивая объем воздушной пробки в радиаторе. Падая в верхний бачок теплообменника, поток жидкости рассыпается на отдельные струйки, стекающие по трубкам не способные вытеснить воздух в отводящий шланг. Постоянное присутствие воздушной пробки является одной из главных причин неэффективной работы отопителя.
Устранить корни этого недостатка можно двумя способами — выпустить воздух из верхнего шланга или изменить направление потока жидкости а системе отопления. В первом случае из верхней петли подводящего шланга отопителя вырезается кусок длиной около 60 мм, вместо которого устанавливается кран для выпуска воздуха. Сюда подойдет сливной краник системы охлаждения любого автомобиля. Резьбовую часть его надо отрезать, а на срезе корпуса выпилить полукруглый паз, плотно прилегающий к трубке диаметром 18 мм. В том месте трубки, где будет примыкать отверстие крана, сверлят ответное такого же диаметра, тщательно облуживают посадочные места и припаивают детали. Вместо сливного крана можно припаять латунную гайку и завернуть в нее короткий винт с уплотняющей прокладкой. Но краник более удобен тем, что на его носик можно надеть шланг на полупрозрачного материала длиной 50—70 мм, помогающий сберечь охлаждающую жидкость после выхода воздуха из системы.
Процедура удаления воздуха из подводящего шланга отопителя, возвышающегося почти на 100 мм над уровнем залитой под пробку радиатора охлаждающей жидкости, несложна. Для этого надо поставить передние колеса автомобиля примерно на 300 мм выше задних. В этом случае уровень жидкости в системе будет располагаться по линии, и воздух легко выйдет наружу из открытого краника.
Можно удалить его и при горизонтальном положении автомобиля, но для этого надо открыть краник и слегка поднять давление в верхнем бачке, например подуть в горловину радиатора, если конечно, в нем залита вода, а не антифриз (случайное попадание его в рот совершенно недопустимо, антифриз — яд). Уровень жидкости в системе при этом поднимется, вытесняя воздух, как и в первом случае. Но открывать после этого краник у горизонтально стоящего автомобиля нельзя — жидкость тотчас опустится, засосав в систему воздух. Чтобы избежать этой неприятности, можно проделать в стенке моторного отсека новое отверстие для подводящего шланга, которое располагалось бы не выше подводящего патрубка радиатора. Это совсем не просто — именно на данном уровне кузов имеет коробчатое сечение и придется сверлить отверстия в двух листах металла, удаленных один от другого на несколько десятков миллиметров. В процессе работы двигателя из жидкости выделяются пузырьки воздуха в постепенно накапливаются в верхнем изгибе шланга. Хотя количество этого воздуха и невелико, его также целесообразно периодически удалять.
Второй способ удаления воздушной пробки основан на создании в теплообменнике восходящего потока жидкости, как это сделано, например, у "Волги" ГАЗ—24. Воздух при заполнении рубашки системы охлаждения двигателя жидкостью вытесняется из верхнего бачка радиатора печки в отводящий шланг и далее в радиатор двигателя. Для изменения направления потока жидкости в теплообменнике необходимо поменять местами подсоединение шлангов к патрубкам радиатора или к выводам системы охлаждения. Значительно проще другой вариант: снимают со штуцера крана отопителя подводящий шланг, наращивают его и надевают на штуцер водяного насоса с которого, в свою очередь, снимают нижний шланг и без всяких переделок устанавливают на место верхнего.
При отсутствии шланга нужной длины можно использовать латунную трубку с внешним диаметром 18 мм. Изогнув ее для удобного расположения в моторном отсека. Краник дли выпуска воздуха, устан
Очень важно для эффективной работы отопителя достаточное заполнение системы охлаждения жидкостью. Чем полнее она залита, тем лучше работает теплообменник, тем меньше в нем воздушных пузырьков. В этом сказывается преимущество систем, оборудованных расширительным бачком, где жидкость постоянно залита под пробку радиатора. Без этого простого устройства жидкость в процессе работы порой не заполняет верхнего бачка радиатора двигателя, уровень ее сильно снижен, что, конечно, ухудшает эффективность отопителя.
Значительную роль в работе отопителя играет скорость циркуляции жидкости - чем она выше, тем более горячая вода поступает сюда. В полостях головки блока водяной насос двигателя создает слабый напор жидкости, отчего и скорость потока ее в теплообменнике мала. Накипь и случайный сор в охлаждающей жидкости, оседая в трубках радиатора печки, дополнительно снижает интенсивность обогрева. Поэтому периодически необходимо промывать систему охлаждения, теплообменник и его шланги водой под напором. Для этого водопровод соединяют с верхним шлангом отопителя, открывают все краники, снимают пробку радиатора и пускают воду.
При помощи несложного приспособления можно несколько повысить скорость циркуляции жидкости в теплообменнике. Для этого надо больше чем наполовину уменьшить проходное сечение шланга, отводящего жидкость для подогрева впускного трубопровода карбюратора.
Меры по повышению производительности вентилятора отопителя начинаются с уменьшения сопротивления поступающему к нему воздуха. Для этого на крышку вентиляционного люка, надо убрать неудачную по конструкции предохранительную сетку, оказывающую сильное аэродинамическое сопротивление воздушному потоку. Вместо перфорированной ленты к оставшемуся на нее основанию следует укрепить сетку из тонкой, желательно нержавеющей проволоки с ячейками не менее 13 мм. Но самый хороший вариант - поставить предохранительную сетку 240х240 мм непосредственно перед радиатором, отогнув ее нижний конец к верху. Сетка практически не создает сопротивления, так как располагается в спокойном положении и имеет большую площадь. Загнутый нижний конец будет задерживать залетевшие в люк сухие листья, предохранять от засорения отверстие для стока воды и сам радиатор. Обязательно отрегулируйте привод крышки так, чтобы при крайнем правом положении ручки она была поднята на максимальный угол.
Следующий этап работы относится к крыльчатке и направляющему аппарату. Дело в том, что вентилятор отопителя Москвича работает и как центробежный - для обдува стекла, и как осевой - для подачи воздуха в салон. При открытых снизу заслонках вентилятор подает основную массу воздуха в салон и очень мало (не более 10-15 %) - к ветровому стеклу. Задача состоит в том, чтобы одновременно с увеличением производительности вентилятора значительно (примерно втрое) увеличить количество воздуха, подаваемого к лобовому стеклу.
Начнем с самого простого варианта. Нужно разобрать отопитель, снять вентилятор и примерно на 5° увеличить угол атаки его лопастей. Концы же их на заднем отбрасывающем воздух ребре следует плавно изогнуть, чтобы их торцы встали параллельно оси вентилятора. Такое изменение значительно усилит поток воздуха в радиальном направлении. Через распределитель воздушного потока он направляется в приемные патрубки и сопла обдува лобового стекла. Варьируя площадь отогнутой части концов лопастей, легко добиться желаемого распределения воздуха на обдув стекла и отопление салона (делать это надо при снятом отопителе).
Второй вариант изготовить новую крыльчатку с большей площадью лопастей. Если это не получается, можно на существующие прикрепить лопасти из дюраля и закрепить на заклепки.
Очень важное значение имеет позиция крыльчатки относительно радиатора. В идеале захватывающие ребра крыльчатки должны стоять параллельно плоскости теплообменника на расстоянии 2-3 мм. В то же время вентилятор должен находиться в центре распределителя воздушного потока. Регулировать положение крыльчатки можно перемещением ее на оси электродвигателя, а также изменением положения самого электродвигателя в удерживающей его обойме. Теперь о способах организации потока воздуха на обдув лобового стекла. Прежде всего надо тщательно выправить геометрию распределителя воздушного потока. Его полукольца должны образовывать строгое кольцо, а их концы являться продолжением горизонтальных стенок приемных патрубков, чтобы исключить завихрения и местные циркуляции и обеспечить хороший напор потока воздуха. Опыт показал, что отогнутые концы распределителя коротки, а потому их приходиться удлинять на 20-30 мм путем напайки пластинок из луженой жести. В связи с тем, что ширина приемных патрубков на 15 мм меньше ширины кожуха вентилятора, у входа в них образуются уступы, создающие завихрения. Эти уступы надо сгладить, припаяв пластинки жести размером 45х20 мм под углом 45° к ребру у входа в патрубок.
Обдув.
После этого увеличиваем пропускающую способность сопел обдува стекла. Они сделаны из полистирола и, как правило коробятся. Приливы в центре, препятствующие полному сближению стенок сопла, недостаточно высоки, и потому щель сильно заужена. Для увеличения пропускной способности сопла распиливают изнутри плоским напильником до ширины 8 мм, полностью удаляя приливы. Затем в стенках посредине каждого сопла сверлят сквозные отверстия диаметром 2 мм, вставляя в эти отверстия изнутри распорку, сделанную на 3-миллиметровой проволоки со сточенными на конус концами. Распорки делают такой длины, чтобы максимальная ширина щели у левого сопла была 10 мм, у среднего - 12мм и у правого - 9мм. Путем изменения ширины щелей корректируют в определенных пределах интенсивность обдува лобового стекла на разных его участках. Можно увеличить массу воздуха, идущего из сопел, за счет подсоса воздуха из прорезей в передней панели кузова, где установлены сопла. Для этого необходимо наружные стенки сопел спилить примерно под углом 30° до образования острых кромок.
Теперь о нижних заслонках отопителя. Срежьте у них передние стенки. Не сомневайтесь, воздух попадет к ногам переднего пассажира. Более того, ему будет легче протекать назад между передними сиденьями - вы тут же почуствуете движение воздуха.
Также нужно обратить внимание на поперечину пола, которая проходит под передними сиденьями. А ведь это большое препятствие поступлению теплого воздуха в зону ног пассажиров на заднем сиденье. Поперечина благодаря хорошей теплопроводнос
И наконец, последние советы: при низких температурах воздуха обязательно утеплите радиатор и моторный отсек (изнутри), держите температуру в системе охлаждения двигателя в пределах 85-95°, проверьте уплотнение дверей автомобиля.
Когда наконец 20 апреля 1956 года, то есть полвека назад, с конвейера МЗМА начали сходить «Москвичи» новой модели, для всего коллектива завода это событие стало большим праздником.
Одна из первых машин попала в Московский городской автомотоклуб, и ее испытания поручили провести дотошному и острому на язык общественнику К.И. Панютину. Константин Иванович был весьма грамотным инженером, поездившим на добром десятке различных автомобилей. Он договорился с редакцией журнала «За рулем» о публикации в нем серии его отчетов об испытании «Москвича-402».
Журнал «За рулем» в 1956 году как раз пережил второе рождение после пятнадцатилетнего перерыва. По иронии судьбы его первый после возобновления номер вышел как раз в апреле. Публикации Панютина пришлись кстати. Редакция рассчитывала таким образом с первых же номеров привлечь интерес читателей. В своих отчетах Панютин камня на камне не оставил от нового автомобиля. Действительно, машина еще была сырой. Андронов встретил публикации с острым раздражением. Он запретил дальнейшую передачу любых экземпляров модели «402» на испытания и наложил запрет на любые выступления конструкторов в печати без его одобрения. Правда, для себя он сделал из статей Панютина надлежащие выводы, и довольно быстро конструктивные недоработки машины устранили.
В 1958 году завод начал выпуск модели «407-425». При ее освоении немалую роль сыграла критика Панютиным недостаточной мощности двигателя. Это обстоятельство также ускорило постановку на производство нового мотора. Модели «402» и «407» внешне различались очень незначительно. На передней части заднего крыла у «Москвича-402» находилась декоративная «гребенка». На модели «407» ее сменил небольшой декоративный элемент в нижней передней части заднего крыла, а вдоль боковины располагался тоненький декоративный молдинг из нержавеющей стали.
Он служил «водоразделом» между двумя разными по окраске частями кузова. Позже на «Москвиче-407» появилась совершенно новая облицовка радиатора, гипоидная главная передача и четырехступенчатая коробка передач вместо трехступенчатой. Цифры «425» в обозначении модели, в частности на чертежах кузова, сохранились, хотя из торгового обозначения исчезли.
Параллельно с разработкой «402-го» конструкторское бюро завода спроектировало несколько опытных двигателей. Они несли обозначение «403», «404», «405» и «406». Некоторые из них имели алюминиевые блок и головку цилиндров и были верхнеклапанными. Но завод не тянул их освоение. Требовалась закупка большого количества новых специализированных станков. Эти двигатели так и остались любопытными, но опытными образцами.
Три инженера: И.И. Окунев, И.А. Гладилин и Я.В. Горячий — взялись за партизанскую разработку альтернативы мотору модели «402». Новый двигатель, в частности его блок цилиндров, задумывался таким образом, чтобы стало возможным изготавливать его на имевшихся тогда на заводе станках. Однако мотор получил новую алюминиевую головку цилиндров с верхними клапанами. Таким образом, был достигнут компромисс между прогрессивной конструкцией и имевшимся станочным оборудованием. Новому двигателю присвоили обозначение «407». При рабочем объеме 1360 куб. см он развивал мощность 45 л.с. Наладить выпуск нового мотора одновременно с освоением модели «402» не представлялось возможным, и переход на него отложили на два года.
В обозначении новой модели автомобиля фигурировали шесть цифр: 402-425.
По сложившейся тогда в нашем автомобилестроении традиции первые три цифры были связаны с конструкцией мотора, а вторые — с конструкцией кузова.
Кузов модели «425», его технологическое оформление, корректировка штампов и тому подобные работы велись на ГАЗе. Только этот завод имел тогда возможность оказать помощь МЗМА. Что касается ЗИСа, то он был на несколько лет загружен серьезными заказами и не мог помочь. В Горький на несколько месяцев командировали практически всех ведущих специалистов МЗМА. Исключение составляли те, кто отрабатывал на специализированном заводе изготовление гнутых деталей лобового и заднего стекол, а также начинки самой сложной кузовной детали — дверей. Эти специалисты трудились в Москве.
Когда пластилиновый, а затем и гипсовый макеты кузова в натуральную величину утвердил главный конструктор, начался процесс, который можно вкратце назвать «изготовлением чертежей на криволинейные панели кузова». Это очень сложный графический процесс, которым владел только один конструктор бюро кузовов — Жерядин. Чтобы никто не подглядел освоенные им методы, он проектировал в ночную смену, оставаясь в конструкторском бюро в одиночестве. По разработанным им чертежам криволинейных наружных панелей кузова в инструментальном цехе ГАЗа изготовлялись штампы. По ним делались пробные штамповки панелей, шла их бесконечная подгонка и корректировка и в конце концов были собраны семь опытных образцов модели «402-425», различавшихся в деталях. У них присутствовали разные по конфигурации и технологии изготовления облицовки радиатора, конструкции крыш и многое другое. Все машины подвергались всесторонним испытаниям. Заметим однако, что испытательный полигон в нашей стране еще не существовал и испытания проходили в самых жестоких условиях на дорогах общего назначения. Хочу подчеркнуть, что в те годы над конструкторскими бюро не довлела строгость патентных ограничений и внимательные любители новой автомобильной техники могли легко определить незнакомые машины по фирменным надписям «Москвич» и заводским эмблемам.
В конце концов конструкцию новой модели, казалось, довели до совершенства, и завод приступил к подготовке ее производства. В 1955 году опытный образец нового «Москвича» представили публике в павильоне механизации на ВСХВ. Он вызвал неописуемый восторг посетителей выставки, которая впоследствии называлась ВДНХ и именно под этим наименованием осела в памяти миллионов россиян.
Первые «четыреста вторые»
Московский завод малолитражных автомобилей с конца 1946 года начал делать модель «Москвич-400». За прототип взяли немецкий «Опель-Кадетт-К38», а оборудование завода «Опель» в Рюссельсхайме погрузили на несколько железнодорожных составов и отправили в СССР.
К сожалению, ни один из них не прибыл на МЗМА. Почему? Да потому, что завод уже был укомплектован в основном американскими станками, поступившими в нашу страну в годы войны по ленд-лизу. Опелевское же оборудование направили на строившийся автомобильный завод в Днепропетровске и на некоторые другие предприятия. Выпуск модели «400» и ее модернизированного варианта — модели «401» продолжался девять лет, до весны 1956 года. К этому времени пришла пора освоить новую машину. Ее проектирование начали в 1953 году.
Автомобиль представлял собой полный отход от конструкции «Опель». Новую модель отличали солидные новшества, совершенно несвойственные тогдашней консервативной политике советского автопрома. «Москвич-402-425» получил не только современные формы, но также гнутое ветровое стекло, телескопические амортизаторы, бесшкворневую подвеску передних колес. Замок багажника отпирался с места водителя. При этом вместе с его крышкой откидывался номерной знак, скрывавший пробку бензобака. Таким образом, заправить машину топливом или просто украсть бензин было невозможно, не сев за руль.
Удивительно, что эту машину проектировала столь малочисленная группа конструкторов — немногим более полусотни человек. Главным конструктором автомобиля стал сорокатрехлетний Александр Федорович Андронов. Инженеров собирали повсюду. С ГАЗа на МЗМА перешли Б.Д. Кирсанов, Л.И. Белкин, Ю.М. Немцов. С другого завода, ЗИСа, пришли И.А. Гладилин, С.Д. Чуразов, А.М. Жерядин, К.И. Файбисович. С «Московского мотоциклетного завода» присоединился конструктор двигателей И.И. Окунев. При разработке нового «Москвича» для тщательного исследования и испытаний завод приобрел шесть серийных зарубежных автомобилей-одноклассников. В их число входили французский «СИМКА-Аронд», немецкий «Форд-Таунус-12М», итальянский ФИАТ-1100, английские «Хиллман-Минкс», «Джоветт-Джавелин», «Форд-Консул». Ни одно из этих авто не взяли за прототип, но технические решения каждого из них дали толчок к созданию совершенно новой, оригинальной конструкции автомобиля.
Нелишне напомнить, что в те годы завод имел весьма ограниченные возможности. Штампы для крупных панелей кузова «Москвича» изготовлял главным образом инструментальный цех Горьковского автомобильного завода. Завод МЗМА не мог освоить и новый мотор. Причина — в необходимости закупки нового технологического оборудования, на которое не имелось валютных средств. Тем не менее заводские специалисты горели желанием создать полностью новую, оригинальную по внешнему виду машину. Работа над ней началась вскоре после смерти Сталина, когда страна почувствовала открывшееся новое дыхание. Смешно сказать, что еще не приступили к проектированию нового автомобиля, а уже началась работа над пластилиновым макетом кузова, причем в натуральную его величину. И словно сознавая величие задачи, которую им предстояло решить, дизайнеры поместили на капот этого макета предполагаемое наименование модели: ни много ни мало — «Советский Союз».
Конечно, сразу же возник вопрос, каким мотором оснастить новинку. Скрепя сердце остановили выбор на модернизированном «опелевском» движке. Не будем вдаваться в подробности введенных переделок, отметим лишь, что он оставался нижнеклапанным, с чугунным блоком цилиндров. Первоначальный рабочий объем с 1074 куб. см вырос до 1220 куб. см, а мощность возросла в полтора раза: с 23 до 35 л.с. Этот двигатель получил официальное обозначение как мотор модели «402».
Модернизации подлежит на 100% печки с алюминиевым кожухом, в котором электродвигатель крепится с помощью хомута с четырьмя лапками. Вообще в природе Москвичей существуют алюминиевые кожухи без хомута – с литым цилиндром и лапками для двигателя.
Для модернизации используются:
· Крыльчатка – центробежник от «Волги» 31029-…190 (см стр1);
· Винт (болт) и гайка М6;
· Медная трубка d=8 мм с толщиной стенки 1 мм (возможно применение трубки из другого материала с теми же размерами, но чтобы не ржавел), длина трубки на 1...2 мм
короче длины вала электродвигателя;
· Листовой материал – термостойкий пластик, лист алюминия или другого металла или материала;
· Саморезы (заклепки с заклепочником) или винты с гайками (от М3 до М5);
· Четыре уголка (размеры примерно 15*15*2 или по месту).
Рекомендуемый порядок проведения работ.
1. Снять с машины кожух с электродвигателем, отсоединив рукава обдува ветрового стекла и провода питания, сняв четыре гайки с шайбами, крепящие печку к козову. Сливать тосол и снимать печку целиком необязательно, радиатор печки с передней (по ходу движения) рамкой остается висеть на шлангах.
2. С кожуха снять электродвигатель и хомут. Вывернув четыре винта, разъединить кожух на три детали: алюминиевый кожух, воздухораспределительная пластина и задняя рамка. Запомнить взаимное расположение снятых деталей.
3. По периметру задней рамки изготовить прямоугольную пластину из подобранного листового материала.
4. Вставить воздухораспределительную пластину в заднюю рамку и приложить прямоугольную пластину к воздухораспределительной со стороны радиатора печки. Отметить взаимное расположение указанных деталей. К воздухораспределительной пластине закрепить саморезами (заклепками) или винтами с гайками четыре уголка. Разметить в прямоугольной пластине отверстия под саморезы или винты(!). При использовании винтов, в уголках должны быть сделаны резьбовые отверстия. В прямоугольной пластине по геометрическому центру воздухораспределительной пластины сделать отверстие равное диаметру вписанной окружности между лопастями крыльчатки – центробежника.
5. Алюминиевый кожух. В центральном отверстии кожуха в районе отверстий под лапки хомута сделать пазы глубиной и шириной равной толщине и ширине лапки хомута. Хомут вставить в отверстие изнутри кожуха, при этом его прежняя геометрия не должна пострадать!
6. В трубке сделать прямоугольное окно, смещенное от торца на 4 мм. Ширина окна 7 мм, глубина доходит до оси трубки. Внутренние заусенцы удалить.
7. Винт (болт) М6. Использовать только резьбовую часть винта! На одном торце сделать шлиц под отвертку глубиной 1…1,5 мм ножовкой по металлу. Общую длину винта (около 15мм) уточнить по месту – чтобы хватало для закрепления отверткой, и чтоб он лишнего не торчал. Такой винт нужен для исключения дисбаланса крыльчатки (особенно заметен на второй скорости электродвигателя).
8. Изготовить две воздухо-отборные пластины. Размеры по месту. Первая, Г-образной формы, устанавливается в воздухоотводящий патрубок со стороны водителя, вторая, простой прямоугольник, в патрубок со стороны переднего пассажира. Обе пластины закрепляются к штатной воздухораспределительной пластине любым доступным способом с минимальным зазором от крыльчатки – центробежника.
Величина зазора между крыльчаткой и пластинами определяет эффективность работы (максимальную отдачу), но ограничивается появлением шума (свиста) при работающем электродвигателе на обеих скоростях. При этом Г-образная должна своей «ножкой» выступать при сборке в алюминиевый корпус, тем самым рассечь поток воздуха, и направить часть его в воздухоотводящий патрубок со стороны водителя. Таким способом выравниваются потоки воздуха к соплам ветрового стекла. (До переделки ветровое стекло со стороны переднего пассажира, даже при отсутствии в машине кого-либо, оттаивала намного быстрее, чем со стороны водителя).
Сборка.
1. Установить электродвигатель со штатным резиновым кольцом в хомут, который уже вставлен в алюминиевый кожух. «Массу» с хомута на электродвигатель подключить под
2. Установить на вал электродвигателя трубку и крыльчатку – центробежник с гайкой и доработанным винтом М6. Винт затянуть.
3. Собрать вместе алюминиевый кожух с двигателем, доработанную воздухораспределительную пластину и заднюю рамку, затянув четыре винта с гайками.
4. В полученную сборку вставить пластину из листового материала. Закрепить ее саморезами (винтами).
5. Проверить свободное вращение крыльчатки – центробежника «от руки». Затянуть хомут. Подать питающее напряжение на клеммы «1», затем «2». При необходимости доработать воздухо-отборные пластины до устранения шума (свиста).
В таком виде сборка устанавливается на прежнее место.
Плюсы переделки:
+ Время оттаивания (обветривания) ветрового стекла изнутри значительно уменьшилось!
+ Заметно повысилась эффективность работы печки
+ воздушный поток по трем рукавам выровненный
Было ..., но когда?
Применение нового, утопленного в щит передка кузова, гнезда для установки и крепления аккумуляторной батареи.
Введение защиты от помех радиоприему за счет установки высокоомного подавительного сопротивления в провод высокого напряжения, соединяющий катушку зажигания с распределителем, и за счет улучшения электрического контакта между частями кузова и шасси при помощи дополнительной гибкой перемычки (плетеной медной шины), соединяющей блок цилиндров двигателя со щитом передка кузова.
Введение смазки втулок педалей, для чего в наружном торце оси педалей поставлена пресс-масленка. Устройство принудительной смазки втулок и оси педалей исключило возможность заедания педалей на оси.
Введение окраски нижней поверхности основания кузова, что значительно повысило стойкость основания против коррозии.
Применение новой крышки подшипника щита переднего тормоза, отличающейся от крышки прежней констоукции наличием угловой пресс-масленки и измененной установкой сальника в крышке. Сальник установлен так, что кромка его резиновой манжеты обращена в сторону крышки подшипника. Крышка подшипника с пресс-масленкой устанавливается на автомобилях, имеющих шасси с 117896 и далее.
Бензопровод, проложенный изначально слева, чтоб размежеваться с выхлопной трубой в целях пожарной безопасности, перекочевал, при смене модели, на правую сторону.
(С) Е.Е. Карпунин
По двигателя или кузова или шасси ...
Новый распределительный вал (устанавливается на двигатели с 5287395*) имеет кулачки с улучшенной формой профиля, обеспечивающей расширенные фазы газораспределения и, кроме того, снижающей шумность работы клапанного механизма.
Новая чугунная головка блока цилиндров (устанавливается на двигатели с 5295689) имеет большее проходное сечение для поступления рабочей смеси, меньшие пути горения смеси и повышенную, степень сжатия. Выбранная форма камеры сгорания обеспечивает бездетонационную работу двигателя.
Повышение износостойкости цилиндро-прршневой группы деталей двигателя за счет применения коротких гильз из специального антикоррозионного чугуна, запрессовываемых в блок цилиндров (с двигателя 529172, и применения пористого хромирования верхних компрессионных поршневых колец (устанавливаемых на двигатели с 5291285).
Изменение крепления выхлопной системы двигателя за счет введения дополнительной эластичной подвески глушителя к основанию кузова (на автомобилях, имеющих шасси с 52207 - "седан" и с 16644 - "кабриолет").
Применение нового водяного насоса системы охлаждения двигателя с измененной конструкцией подшипников и уплотнения валика крыльчатки (устанавливается на двигателях с 5184457).
Применение нового маслоприемника маслонасоса двигателя (устанавливается на двигателях с 5290289).
Применение нового прерывателя-распределителя типа Р-34 (устанавливается на двигателях с 5291530), отличающегося малыми габаритными размерами и весом.
Применение нового шунтового генератора типа Г-29 повышенной мощности, работающего совместно с реле-регулятором типа РР-29(устанавливается на автомобили, имеющие шасси с 69002 - "седан" и с 17753"- "кабриолет")
Повышение надежности и долговечности заднего моста за счет применения новых усиленных подшипников качения для ведущей шестерни главной передачи, для коробки дифференциала и для задних колес. Новый задний мост устанавливается на автомобили, имеющие шасси с 66153 - "седан" и с 17753 - "кабриолет".
Применение подвесного рычага ручного тормоза с измененной конструкцией тросового привода (устанавливается на автомобилях, имеющих шасси с 66120 - "седан" и с 17753 - "кабриолет").
Введение газопровода новой конструкции (устанавливается на двигателях с 15385.
Применение новой крышки подшипника щита переднего тормоза, отличающейся от крышки прежней констоукции наличием угловой пресс-масленки и измененной установкой сальника в крышке. Сальник установлен так, что кромка его резиновой манжеты обращена в сторону крышки подшипника. Крышка подшипника с пресс-масленкой устанавливается на автомобилях, имеющих шасси с 117896 и далее.
Введение нового рулевого колеса с литой ступицей из цинкового сплава и необлицованными пластмассой спицами. Новое рулевое колесо (устанавливается на автомобили, имеющие шасси с 123673)
При определении номера двигателя следует иметь в виду, что с последнего квартала 1953 г. заводом была изменена система нумерации. Первые две цифры номера, обозначавшие раньше год выпуска двигателя, были исключены.
Изменения в конструкции автомобиля "Москвич" модели 400 и 401...
По датам ...
с 1946 по июнь 1947 комплектовались немецкими стартерами BOSCH, вывезенными с завода OPEL. Затем их производство освоил АТЭ-1 (Москва), выпускавший до 01.08.49 г. стартеры СТ28, а затем, до декабря 1956 - СТ28Б
c 1946 г. комплектовался двухдиффузорным карбюратором К-24, повторявшим немецкий аналог, скопированный в свою очередь с американского карбюратора "картер" W-0-5395.
до января 1948 - на левом кронштейне переднего бампера крепился звуковой сигнал
до января 1948 - комбинация приборов черного цвета КП8
до 01.08.49 - комбинация приборов желтого цвета СП18а, СП18б и КП8 (отличалась от последующих верхнем расположением одометра
с 02.10.50 по декабрь 1956 - комбинация приборов белого цвета СП18В и КП8
до 1949 - перчаточные ящики оставались открытыми, появившиеся затем крышки были гладкими, но 2.10.52 г. оформление переднего щитка изменилось, появились молдинги на крышках, новые накладки между спидометром и комбинацией приборов
c 01.08.1950 г. карбюратор К25, в июле 1952 года сменил К25А. До перехода на 402-е моторы, прямо на карбюраторы надевались сетчатые фильтры. Более современные инерционно-масляные фильтры ставились на крыло.
Задние мосты 400 и 401 модели внешне почти одинаковы, однако в 1950 году были увеличены размеры подшипников полуосей; появились сапуны, предотвращавшие течь масла через сальники при нагреве моста при работе; изменилось расстояние от фланца крепления редуктора до гнезд подшипников дифференциала.
до июля 1951 года КПП имела напольное управление, затем, в целях улучшения эргономики, ее рычаг перевели под рулевое колесо, связав с коробкой системой валов, менявшейся в январе 1954 г, и тяг.
июль 1951 - ножка заднего фонаря значительно укоротилась
до 1952 - трехщеточный генератор Г28 и реле ЦБ4118 или РС28
июле 1952 года - рычаг ручного тормоза перекочевал с пола под торпедо, для чего возле стойки левой передней двери добавили кронштейн
с января 1954 - руль получил железные спицы, обод из пластмассы синего, коричневого, белого или серого цветов и кнопку сигнала того же цвета
До 1952 года "Москвичи" комплектовались трехщеточными генераторами Г28 (6V, 18 A, 100W) и реле ЦБ4118 или РС28, располагавшимися на корпусе генератора. Конструкция повторила BOSCH-евскую и позволяла регулировать зарядный ток перестановкой третьей щетки, в зависимости от времени года или суток. Пришедший на смену Г28 генератор Т29 (6V, 17 A, 130W) в паре с реле РР29 просуществовал до декабря 1956 г. Оба генератора производились на АТЭ-1 (г. Москва). На двигателях моделей 400 и 401 генератор располагался сверху и нес на своем шкиву лопасти вентилятора охлаждения радиатора, при переходе на 402-й мотор, он занял более традиционное место - сбоку, слева.
До июля 1951 года КПП имела напольное управление, затем, в целях улучшения эргономики, ее рычаг перевели под рулевое колесо, связав с коробкой системой валов, менявшейся в январе 1954 г.,.и тяг. Вся эта механика великолепно работает, позволяя переключаться одним пальчиком, не отрывая ладони от баранки, но только при условии минимальных зазоров в сочленениях. При износе резино-металлических втулок (взаимозаменяемы с 402, 407, 408, 412 и 2140) и тяг процесс переключения начинает раздражать, требуя срочного ремонта.
Самые ранние машины с 1946 по июнь 1947 комплектовались немецкими стартерами BOSCH, вывезенными с завода OPEL. Затем их производство освоил АТЭ-1 (Москва), выпускавший до 01.08.49 г. стартеры СТ28, а затем, до декабря 1956 - СТ28Б.
С 1946 г. "Слон" комплектовался двухдиффузорным карбюратором К-24, повторявшим немецкий аналог, скопированный в свою очередь с американского карбюратора "картер" W-0-5395, с механически действующей иглой регулировки качества смеси в зависимости от нагрузки. Появившийся 01.08.1950 г. карбюратор К25, в июле 1952 года сменил К25А. До перехода на 402-е моторы, прямо на карбюраторы надевались сетчатые фильтры, требовавшие частой промывки бензином и пропитки маслом, о чем гласила инструкция -- памятка на верхней крышке. Со временем все памятки оказались замазаны краской и сетки смазывать перестали. Более современные инерционно-масляные фильтры ставились на крыло, но продолжалось это совсем недолго.
отличия моделей 400 от 401.
Архаичная внешность, наружные крылья-пузыри, капот с центральной продольной петлей и вертикальная запаска сзади сильно роднят их с машинами 30-х годов прошлого столетия. Более того, "Москвич" являлся практически копией немецкого Opel Kadett К 38. Хотя расхожее мнение о том, что машину выпускали на вывезенном из поверженной Германии оборудовании, верно только отчасти. Все кузовные штампы - наиболее сложное в изготовлении оборудование - были отечественного производства. Доходило до смешного - скопировали даже проштамповки пола, сделанные немцами "про запас", для переноса на другую сторону глушителя при переходе на выпуск другого двигателя , который так и остался в проекте. На ранних машинах приходится частенько встречать комплектующие (колесные диски, резинотехнические изделия и т.д.) с "вражеской" символикой.
Для непосвященных: выпускавшиеся с 1946 по 1954 годы модель 400 и сменившая ее 401-я (1954-1956 гг) практически неразличимы, но это далеко не так.
Световых приборов было по минимуму - фары и один задний габаритный фонарь, работавший заодно и стоп-сигналом. Все, что сверх того, - самодельщина (ножка фонаря в июле 1951 года значительно укоротилась). Свежий полистироловый рассеиватель рубинового цвета - редкость. Стекла фар первых лет выпуска имели мелкую надпись "Москвич" на нижней кромке, а их отражатели были посеребрены. До января 1948 г. на левом кронштейне переднего бампера крепился звуковой сигнал, а на экспортные машины на правый кронштейн ставили желтую противотуманную фару.
Интерьер 400-го примечателен цельночерным рулем с маленькой кнопкой сигнала в хромированном обрамлении, напольными рычагами коробки передач и ручного тормоза, иногда приборами.
С января 1954 года баранка 401-го получила железные спицы, обод из пластмассы синего, коричневого, белого или серого цветов и кнопку сигнала того же цвета. Под рулем располагался рычаг новой коробки передач.
Перчаточные ящики до 1949 года оставались открытыми. Появившиеся затем крышки были гладкими, но 2.10.52 г. оформление переднего щитка изменилось. Появились молдинги на крышках, новые накладки между спидометром и комбинацией приборов, состоявшей из бензиномера и механического масляного манометра, соединенного тонкой медной трубкой с двигателем.
Приборы "Москвичей" менялись четыре раза. При схожей начинке они имели разные шкалы. Самые экзотические - черные, производства завода "Автоприбор" г. Владимира назывались СП18 (спидометры), КП8 (комбинация приборов)-шли до января 1948 года, появившиеся после них желтые - СП18а и КП8 - выпускались до 01.08.49 г., отличаясь от последующих верхним расположением одометра. Затем производство перенесли в г. Ригу на завод "Автоэлектроприбор" (СП186 и КП8 ), там же с 02.10.50 г. до декабря 1956 года выпускались СП18В и КП8 с белыми шкалами.
Отличить четырехсотый кузов от четыреста первого можно по исполнению гнезда для аккумулятора, которое первоначально было накладным, а затем оказалось утопленным в передний щит.
Двадцатитрехсильный двигатель модели 400 практически повторял немецкий образец. 01.08.1949 г. в конструкцию были введены некоторые усовершенствования, в частности, появился фильтр тонкой очистки масла, 401-й мотор стал на три "лошадки" мощнее за счет изменения распределительного вала, поршней и головки блока, получившей вертикальное расположение свечей, вместо наклонного. Водяная помпа с открытым валом стала закрытой, изменились впускной и выпускной коллекторы.
Последний Москвич-407 (известный мне) имел шасси 383328, вычитаем из этого числа 87658 402-х (так как 402-е и 407-е шли в одной нумерации) и получаем 295670 (число примерное) 407-х машин. А г-н Шугуров утверждает, что 407-х было выпущено 266209 шт., и получается несовпадение с моей информацией примерно на 30000 машин! Думается мне, что Шугуров брал свои данные с небес, потому-что мои данные подтверждаются различными базами ГАИ.
Москвич-403 (начало выпуска декабрь 1962г., конец июнь 1965 г.)
Цвета: бежевый, темно-вишневый, Рубин, салатовый (Салатный), зеленый (Морская волна), Синевато-зеленый (Рица), Серо-голубой, светло-серый (Белая ночь), серый, светло-голубой, серо-синий (впоследствии его назвали Космический голубой), серо-зленый (как Валаам), Коралл, голубовато-серый (как мой 403ИЭ), песочно-желтый, темно-синий (Электрик).
Изменения: 1962 год. Многие утверждают, что выпуск 403-х начался в 63-м году, но это не так мне известен один автомобиль выпущенный в 1962 году. шасси 000028, кузов 000030 он жил в Москве под номером В5032МК, хозяин его умер и наследница отдала этот Москвич подросткам покататься по дворам. Дальше можно не рассказывать.
В этом году было выпущено около 1000 машин.
1963 год. Во второй половине года начат выпуск модели 403ИЭ отличался от обычных 403-х - решеткой радиатора, двойными молдингами, задними фонарями, корпусом фонаря освещения заднего номера и салоном выполненом целиком из кожзаменителя (винила). На многие экспортные машины устанавливали ГДРовские фары фирмы FER.
С началом выпуска 403ИЭ на обычных 403-х также стали устанавливать дверные обивки целиком из винила (сочетанием в два цвета), до выпуска 403ИЭ обивки были такие-же как на 407-х, выпускаемых до конца 63-го года параллельно с 403-ми.
В этом году было выпущено около 23000 машин.
(С) Станислав Цибульский, 2011г.
Москвич-402 (начало выпуска 19 апреля 1956 г., конец май 1958 г.) Первый серийный 402-й, как и первый и последний Слон был покрашен в серый цвет. Так-же 402-е красили в: бежевый, коричневый, чернильно-синий, темно-вишневый, салатовый (Салатный), зеленый (Морская волна), Серо-голубой, светло-серый (Белая ночь) - это те цвета, которые я видел лично в родной краске, может и были другие,но с уверенностью я сказать не могу.
Измениния: 1956 год - с шасси 8950 изменена передняя подвеска (стойки и эксцентриковые втулки). В этом году было выпущено около 18000 машин.
1957 год - В обивке сидений стали применять кожзаменитель. С 02.57 с шасси 29285 стали устанавливать новый карданный вал (про его отличия от старого я информации не нашел)
с 07.57 в задних фонарях стоп-сигнал стал красным, а указатель поворотов желтым.
с 09.57 реле-регулятор типа РР24-Б, а ножной переключатель света П-23Б.
В этом году было выпущено около 42000 машин.
1958 год. - с 01.58 новые колесные диски с ободом 4,5 К -15", для крепления колес применяется гайка под ключ 22 мм. (до этого 19 мм.)
По информации Льва Шугурова общее колличество 402-х было: 87658 шт.
Москвич-407 (начало выпуска май 1958 г., конец декабрь 1963 г.)
Цвета: бежевый, коричневый, чернильно-синий, темно-вишневый, салатовый (Салатный), зеленый (Морская волна), Синевато-зеленый (Рица), Серо-голубой, светло-серый (Белая ночь), красный, светло-зеленый (чуть темнее салатового), серый, светло-голубой, серо-синий (впоследствии его назвали Космический голубой), серо-зленый (как Валаам), темно-зеленый (как 410-й в Автолегендах), Коралл.
Двухцветные (первый цвет - верх, второй низ): синий (космик блю) и белый, салатовый и слоновая кость (как в музее АЗЛК), вишневый и слоновая кость, серый и белая ночь, морская волна и слоновая кость, серо-зеленый (как Валаам) и темно-зеленый (как 410-й в АЛ), бежевый и слоновая кость.
Изменения: 1958-й год. С 05.58 появились буквы на капоте МОСКВИЧ.
с 01.08.58 карбюратор К-59 вместо К-44М.
с 10.58 стали устанавливать реле стартера РС-24Б.
В этом году было выпущено около 35000 машин.
1959 год - Бамперы без канавки.
с 02.59 с шасси 119700 редуктор главной передачи 4,62.
с 09.59 новый воздушный фильтр (патрубок приема картерных газов находится в верхней части фильтра в "грибке")
с 1.12.59 устанавливается 4-х ступенчатая КПП.
В этом году выпущено около 50000 машин.
1960 год. - с 8.02.60 изменена полярность (на "массу" соединен отрицательный полюс)
с 1.03.60 устанавливается радиоприемник А-17 (вместо А-8М)
с 03.60 кузова подвергаются бондернизации (оброботке металлической поверхности кузова подогретым раствором фосфорнокислых солей).
с 07.60 передний диван устанавливается на подвижные салазки (для регулировки вперед, назад)
с 09.60 новая облицовка радиатора (решетка вместо "шара") и двухсекционные задние фонари.
с 10.60 реле-регулятор РР-102 (вместо РР-24Б).
с 11.60 новый привод дроссельной заслонки (тяги вместо тросика) и карбюратор К-59А, гипоидная главная передача с передаточным числом 4,55.
с 12.60 изменено передаточное число в приводе к колодкам тормозов с 3,3 до 4,7
с 21.12.60 с кузова 224811 введено покрытие нижней части кузова грунтов методом окунания.
В этом году было выпущено около 55000 машин.
1961 год. - Антикор внутренних полостей порогов.
В конце года "клыки" на бамперах заменены декоративными накладками.
В этом году году было выпущено около 57000 машин.
1962 год. - с 01.62 применяется гаситель колебаний рычага переключения передач.
Вместо "флажка" на капоте устанавливается сглаженный травмобезопасный "гребешок".
Уплотнители дверей резиновые вместо велюровых.
В этом году было выпущено около 60000 машин.
1963 год. Изменений в конструкцию не вносилось.
В этом году было выпущено около 42000 машин.