История закрытия АЗЛК

История закрытия АЗЛК 08:40
АЗЛК Отмучился

Прошло всего пять лет с тех пор, как на АЗЛК прекратился выпуск автомобилей,
но этого времени оказалось достаточно, чтобы все забыли про существование марки "Москвич" - "народного автомобиля"
с 60-летней историей.
За последние годы о "Москвиче" вспоминали лишь в связи с громкими заявлениями московских и федеральных чиновников.
Одни время от времени хотели его возрождать, другие - ликвидировать.
Казалось, судьба завода не определится никогда, но 28 февраля 2006 года это все же случилось - ОАО "Мосвич" признано банкротом.
Естественно, узнав об этом событии из СМИ, российские автолюбители на интернет-форумах начали задавать традиционные вопросы "что делать" и "кто виноват".
Коллективным умом виноватых находили в правительстве
Москвы, среди представителей федеральной власти и руководства завода.
Между тем, в списке виноватых на первое место надо поставить не конкретных людей,
а обстоятельства, которые для московского автозавода последние 20 лет
складывались очень неудачным образом. 1980-е

В середине 80-х АЗЛК выпускал почти 200 тысяч автомобилей в год.
Делать еще больше в СССР удавалось только АвтоВАЗу.
Благодаря плановой экономике, вся продукция "Москвича",
даже морально устаревшая и некачественная, находила спрос.
Благодаря все той же плановой системе в конце десятилетия завод свернул производство устаревшего "Москвича-2140"
и остался с единственной моделью 2141 и громадным количеством планов на будущее.
Главной проблемой "Москвича" еще в советское время было отсутствие двигателя.
АЗЛК-2141 намного крупнее своих предшественников, и уфимского 1,5-литрового мотора,
который устанавливался на 412-е и 2140, ему явно не хватало.
В качестве временной меры приняли решение комплектовать машины двигателями ВАЗ-2106,
а в конечном итоге построить свой завод по производству моторов.
В новом семействе двигателей, которые готовил АЗЛК, были не только бензиновые агрегаты,
но даже экзотический для СССР легковой дизель.

В 1987 году АЗЛК взял кредит на закупку оборудования для моторного цеха и начал готовить
для него производственные площади. Кроме того, были заключены соглашения с зарубежными
исследовательскими фирмами, которые обязались помочь москвичам в доводке двигателя.
Размер кредита, по разным данным, составлял от 600 до 700 миллионов долларов.
Тем временем, объемы производства "Москвичей" непрерывно падали, и в 1989 году завод сделал немногим
более 100 тысяч автомобилей. Естественно, не из-за отсутствия спроса, который в советское время был всегда,
а из-за отсутствия двигателей.
Интересно, что ВАЗ на несколько лет даже сворачивал выпуск "шестерок" - все моторы шли на "Москвич" и "Ниву".

Начало 90-х
Развалился Советский Союз, и каждый из автозаводов, которые впоследствие стали акционерными обществами,
остался со своим "наследством".
Больше всего повезло АвтоВАЗу - в его составе оказались, практически, все необходимые
производства комплектующих. Кто-то из автожурналистов шутил, что к заводу можно приставить
доменную печь и бросать туда руду. Все остальное он способен изготовить своими силами.
Помимо прочего, АвтоВАЗ придумал очень удобную для себя схему рассчета с поставщиками - им
отгружались готовые автомобили, а те вынуждены были "выкручиваться" и как-то их продавать.
Забавно, но именно так сформировалась дилерская сеть завода.
АЗЛК, в отличие от ВАЗа, полным циклом произвосдтва похвастать не мог.
Немало комплектующих ему приходилось закупать на строне, а значит, не получалось влиять на качество
деталей и тем более - расплачиваться за них готовыми автомобилями.
Например, было бы абсурдом предлагать АвтоВАЗу партию готовых "Москвичей" за поставки двигателей.
К тому же из партнера АЗЛК АвтоВАЗ превратился в его главного конкурента.
В условиях рынка тольяттинцам было невыгодн