1,7-литровый уфимский мотор раньше ставили на «Святогор», а теперь — на «Оду». Любят УЗАМ за большой ресурс, простоту и ремонтопригодность. Одна беда — тяги на низких оборотах ему явно не хватает, до 3000 об/мин двигатель везет вяло, машина дергается при трогании. Причин тому две. Во-первых, на малых оборотах «плавает» контактное зажигание. Во-вторых, из-за широких, растянутых фаз газораспределения на низких частотах топливовоздушная смесь выталкивается обратно во впускную трубу. И только с ростом оборотов, когда инерционность потока увеличивается, наполнение нормализуется. Между тем проблему можно решить быстро и относительно недорого. Приступим?
Итак, смесь в цилиндр надо подать быстро. Каким образом? Сузить фазу открытия впускного клапана. Для этого достаточно изменить профиль кулачков распредвала*. Вооружаться напильником и доводить вал, конечно же, не стоит — его можно просто купить. Выпускает уфимская фирма «МастерМотор»**, цена комплекта — около 3000 руб. Выбирать стоит по характеристикам: разные валы поднимают момент на низких, средних или высоких оборотах. Кулачки всех валов с исключительно плавным профилем, и потому ГРМ работает ровно и надежно при суженных фазах. Мы выберем самый «низовой» вал по трем причинам. Во-первых, уфимский мотор не слишком любит раскручиваться, хотя бы потому, что у него недостаточно уравновешенный коленвал. Во-вторых, рачительный водитель не станет использовать предельные режимы двигателя. В-третьих, изначальная наша задача была поднять момент в диапазоне 1000-3500 об/мин. Максимальная мощность мотора останется прежней — те же самые 85 л.с. Для обычного водителя она представляет лишь теоретический интерес — кто же ездит, постоянно держа 5000 оборотов? Впрочем, спортсмены могут подобрать валы, прибавляющие именно мощность.Установить распредвал сможет каждый, кому по силам снять головку цилиндров. Дело в том, что распредвалы поставляются в комплекте с коромыслами измененной геометрии***, а их без снятия ГБЦ не поменять. Не беретесь сделать сами — с задачей справится любой автосервис. А решите покопаться в моторе — не забудьте, что в уфимском моторе оси коромысел нельзя путать ни местом, ни направлением! Зазоры клапанов остаются прежними — 0,15 мм. После сборки можно сдвинуть зажигание «раньше» на целых пять градусов — мотор не будет детонировать! Карбюратор, как правило, регулировать не приходится, разве что холостой ход.
Хорошая электронная система снижает расход топлива, менее чувствительна к нагарообразованию и облегчает зимний пуск. Отечественные производители насоздавали превеликое множество самых разных систем, от электронных блоков, работающих со стандартным контактным прерывателем, до двухкатушечных бестрамблерных микропроцессорных систем.Лучше готовые системы с бесконтактным датчиком. Вместо прерывателя в них используют оптоэлектронные, гальваномагнитные датчики, но много чаще — магнитоэлектрические (МЭД) и датчики Холла. Для «Жигулей» давно выпускают стандартный комплект с датчиком Холла. Для «Москвича» и «Ижа» есть две системы — МЭД и с датчиком Холла. Обе включают в себя целый комплект: трамблер, катушка, коммутатор и жгут проводов. Магнитоэлектрическая стоит около 900 рублей, с датчиком Холла — примерно 1300.Установка заняла минут 25. Работа под силу многим: достаточно заменить катушку и трамблер (предварительно посмотрев, куда смотрит бегунок на старом, и выставив так же на новом), просверлить в удобном и сухом месте пару отверстий для коммутатора да пробросить жгут. Поехали!
ГУР на Москвич-214145 (Святогор с двигателем Renault F3R)
В начале была куплена рулевая рейка под ГУР в Южном Порту за 1000 р.Затем я нашел на одной из разборок насос ГУРа, кронштейн насоса и бачок (все оригинал Рено) — 4300 р. Установка насоса происходит так: — снимается генератор — снимается пластина крепления проводки (толстый пучок) — кронштейн устанавливается на штатные места, болтами купленными на разборке (бесплатно, в комплекте с кронштейном) — устанавливается насос на кронштейн без шкива — устанавливается шкив на насос.На Южном Порту в ряду ГАЗ я приобрел два шланга высокого давления от ГАЗ 3110 (один длинный, другой короткий, лучше импортного производства, выглядят они намного качественее)- 700 р., также я приобрел четыре Г-образные трубки: две с кольцом на конце, две — с штуцерами с обеих сторон — каждая трубка около 100 р. Необходимы еще два маслобензостойких шланга длиной 1-1,5 метра (по 200 р.): один диаметром 10-12 мм, а другой d=16 мм. Также были куплены болты-штуцера d=14mm с медными шайбами (берите шайб штук 15 — про запас) призблизительно 500 р. Купите еще болты М10 длинной 7,5 см. с гайками 2 шт. для крепежа рейки, и болты М12×1,5 длинной 88мм. для крепежа рулевых тяг к рейке. Затем был долгий поиск карданчика от Ауди, который упоминался в других руководствах по установке ГУР в Интернете,так как я его не нашел, то пришлось изобрести свою систему: В южном порту продовали некме карданы под ГУР которые стоили бешеных денег — 2000 рублей, после длительных поисков пришлось купить.для соединения рейки с рулем (грубо говоря) я использовал систему а-ля заводская, на москивчевской разборке в Ильинском я купил рулевой вал начиная от рейки и заканчивая рулем, за 150 рублей, из нее мне была нужна лишь одна деталь — часть между жвумя карданами, после некоторых математических расчетов, я отдал ее в тот же МАИ для укорочения на 52 мм. (большая точность не требуется, так как карданы ходят по шлицам свободно)В ближайшем магазине я купил приводной ремень 6РК1125, т.е. длина 1125 мм. количество ручьев 6: (около 400 р.)Также в магазинах долго искал правильную жидкость для ГУРа, минералка LHM светло-зеленого цвета, нашел в отделе иномарок по цене 300 р. за литр. (На всякий случай взял два литра)Для удобства также снимите корпус воздкшного фильтра и вакуумный усилитель тормозов (4 гайки из салона, не снимайте ГТЦ он остается висеть на трубках). Затем болгаркой вырезается отверстие для «головы» новой рулевой рейки. Установка рейки непосредственно в автомобиль производите так же как и для родной рейки, но учтите что рейка с ГУРом длинее и геморроя будет побольше. После установки рейки в автомобиль, не закрепляйте ее болтами, а увеличьте родные отверстия под крепеж с левой стороны автомобиля до 10 мм.Также заранее установите Г-образныые трубки и согните их по месту, что бы было удобно. У меня в процессе установки рейки рейки были проблемы с тем, что она никак не хотела влазить в то отверстие которое я для нее сделал для нее, через час длительных процедур она все-таки встала на свое место.После окончательной установки рейки на все крепежные места прокладываем магистраль высокого давления, сделал я это так: короткий шланг я прикрутил через Г-образную трубку к насосу и пустил шланг под лонжероном (см. рисунок с насосом). Длинный шланг крепим к штуцеру рейки, а с другой стороны через Г-образную трубку к короткому шлангу. Магистраль готова.Магистраль низкого давления (обратка) делается из шланга d=10-12 мм. от рейки к бачку. А диамертом 16 мм. от бачка к насосу, все соединения — на хомутах.Кардан собираем аналогично заводскому:Ставим приводной ремень и заливаем жидкость. Заводим автомобиль, и смотрим, не течет ли нигде жидкость. Покрутив руль от упора до упора, долейте жидкость до уровня. Отверстие в кузове я залил монтажной пенкой. После того как я прокатился на автомашине, обнаружился косяк: педаль тормоза задевала за болт на кардане:Косяк был исправлен заменой болта 14 на болт 12.
В статье речь пойдет о замене передних дисковых тормозов на вентилируемые тормоза с однопоршневыми суппортами от ГАЗ-3110 (Волга) и замене задних барабанных тормозов на дисковые тормоза с задними тормозными дисками от АУДИ-80 и суппортами от АУДИ-А4. В статье не затрагиваются вопросы замены ГТЦ и ваккумного усилителя. Все работы производились на автомобиле СВР 1999 года выпуска с ГТЦ и ваккумным усилителем Lucas. Цель замены тормозной системы — радикальное устранение недостатков серийной тормозной системы М2141, таких как: перегрев передних дисков и колодок при затяжных торможениях с высоких скоростей, периодическое нарушение регулировок задних барабанных тормозов и неравномерность их работы. При проведении описанных в статье работ я рекомендую одновременно произвести замену всех тормозных магистралей и регулятора давления задних тормозов (колдуна), во избежание возникновения различных неприятных моментов при откручивании старых тормозных трубок. Новые тормозные механизмы подключаются к ГТЦ по следующей схеме:
Схема подкдючения тормозных механизмлв По сравнению с серийной схемой подключения меняются местами рабочие камеры ГТЦ, большая камера подключается к передним цилиндрам, меньшая к задним. Номенклатура деталей необходимых для замены тормозной системы представлена ниже, в таблицах. Замена задних и передних механизмов может производиться как вместе, так и по отдельности, соответственно будет изменяться и схема их подключения. Номенклатура деталей для замены тормозной системы М2141 на более производительную
Задние дисковые тормоза на 2141 Название детали Кол-во Примечание 1. Диск тормозной задний АУДИ-80 2 Номер: BS-1220 (комплект из двух дисков, Optimal), перед установкой проточить центральное отверстие под ступицу или проточить ступицу под диск. 2. Суппорт задний АУДИ-А4 (правый) 1 Номер: BHN146 (Лукас) 3. Суппорт задний АУДИ-А4 (левый) 1 Номер: BHN147 (Лукас) 4. Скоба заднего суппорта АУДИ-А4 2 Номер: BDA245 (Лукас), необходима доработка по месту, 5. Тормозные колодки АУДИ-А4, 100 задние 1 комп. Номер: (Remsa) 6. Переходная пластина 2 См. чертеж, материал: сталь 40, толщина 8-10 мм. 7. Грязевой щит 2, материал: сталь, толщина 0.8-1.0 мм, можно оцинковку. 8. Цапфа задней ступицы 2 9. Ступица задняя 2 10. Подшипник задней ступицы 2 11. Гайки и шайбы задней ступицы 2+2 12. Трос ручника ТАЗ-2110 1 В комплекте идут 2 троса, левый и правый, тросы укоротить по месту, возвратные пружины снять. Трос ручника 13. Болты крепления переднего амортизатора на ТАЗ-классику (каленые), используются для крепления цапф к балке (8 шт) и скоб суппортов к переходным пластинам (4 шт) 8+4 Перед использованием обрезать по месту 14. Шайбы на 10 разной толщины 12 Ставятся под скобы и по месту 15. Шланг тормозной Волга-3110, Газель, передний (длинный), с резьбой 10х1 2
Передние вентилируемые тормоза на 2141 Название детали Кол-во Примечание Картинка 1. Диск тормозной передний вентилируемый АУДИ-80 2 Номер: DF2599 (комплект из двух дисков, Лукас) 2. Суппорт в сборе со скобой Волга-3110 (правый) 1 Пересверлить отверстия на скобе, см. схему 3. Суппорт в сборе со скобой Волга-3110 (левый) 1 Пересверлить отверстия на скобе, см. схему 4. Тормозные колодки передние Волга-3110 1 комп. ТИИР, шли в комплекте с суппортами 5. Шланг тормозной передний НИВА (самый длинный) 2 См. фото 6. Болт крепления тормозного цилиндра к суппорту от зубилы (М12х1.25, внутренний шестигранник, каленый) 4 Используется для крепления новой скобы к нашему поворотному кулаку. 7.Болт-штуцер напорной магистрали (Волга) с резьбой М10х1 2 Используется для крепления шлангов к суппортам (+медные шайбы 4шт) Если в суппортах резьба не М10х1, а М10×1.25 то используются болт-штуцеры от передних цилиндров ТАЗ-классики
Так уж получилось, что мне пришлось сделать апгрейд моего движка с 1.5 до 1.8. Не от хорошей жизни: он стуканул, а цена того, что из двигателя получится, примерно одинакова. И хоть меня и убеждали что больше ничего менять на нем не надо, раскажу что все таки надо сделать. Для этого пришлось несколько месяцев помучаться, чего я вам желаю избежать. Проблемы две: карбюратор и зажигание. С карбюратором проще - если вы не замените его - то эфект от замены будет минимальный и вы почти не почучтвуете изменений, но ездить будете. Бесполезно менять жиклеры - только нарушите состав смеси - дело в сечении дифузоров. Они для двигателя 1.8 они должны быть больше, что бы успеть наполнить смесью весь объем (головка, кстати, тоже сдерживает). На двигатель УАМЗ 3133 штатно ставятся Солексы ДААЗ 2141-1107010-10 (или 30). Озоны же есть только для объема 1.7 л. Поэтому надо купить новый карбюратор или обменять его на МКЗ-Сервис что на Донской улице. Последнее предпочтительнее так там помогут настроить его и сделают патрубок для вакум-коректора, тк на штатных карбюраторах его нет. С зажиганеем сложнее: видимо условия горения в модернизированных двигателях не лучшие и требуют точной настройки зажигания. У меня в добавок еще и стрый трамблер стоял, поэтому машина себя вела когда как: то ехала, то нет. Штатно на двигатель 3133 ставится МПСЗ, так что есть деньги ставьте ее сразу. Если денег нет (мой случай), надо настраивать центобежный и вакумный коректоры. Лучше делать это на стенде, например в в центре главного магазина ЮП, что я и сделал. Настоили, надо сказать, хорошо, но некоторые провалы остались. В МКЗ-Сервисе тоже делают это, но не любят эти движки:) Там же порекомендовали ставить безконтактное зажигание, но мне кажеться, уж лучше немного добавить на МПСЗ, и не мучится более.
В результате получается вполне шустрый автомобиль, не чета тому, что был. Так что поакуратнее с теми, кто не ожидает прыти от машины с надписью 2141S:)
Нужно будет - другое колено (маркировка 3313 или 3318, сейчас не помню, скорее второе) для движка 1.8, оно одинаково для движков 1.8 и 2.0 (не с 1.7, там другое), соотв. вкладыши под него, упорные полукольца, сальники, гильзы 1.8 под блок на 1.5 (у них проточена посадочная поверхность, разница блоков 1.5 и 1.7-1.8-2.0 грубо только в диаметре дырок под гильзы), поршня под 1.8 для 76-го бензина (бывают поршня под 76-ой и 92-ой, под 76-ой днище поршня плоское, под 92-ой - выпуклое), кольца, пальцы, шатуны (шатуны в принципе аналогичны старым, но возможна проблема с заменой втулок в верхних головках в старых шатунах), прокладка для 1.8 (они разные для движков 1.5, 1.7, 1.8 и 2.0, не слушай продавцов насчет того, что они подходят от других движков), скоре всего цепь (пробег уже немаленький), может быть резиновые колечки на клапана. В принципе тебе надо приехать в ЮП, зайти в павильон 8 (люди, ну скажите точно, он 8 или 9, я в ЮП достаточно долго не попаду), который торгует в основном железяками к УЗАМам и поплакаться продавцам в проблеме. Там купишь все или почти все, народ там нормальный, могут даже промерять железяки при покупке (так кажется). Голову тебе менять НЕ НАДО (расхожее заблуждение)! Ну и не забыть притереть клапана, убрать ступеньки в коллекторах и т.п. После этого получится тракторный по тяге движок, который замечательно ездит на 76-ом бензине, понимает 92-ой почти любого качества (тут налил как-то 76-го с соляркой, бензином почти не пахло, но ездил достаточно бодро). Нужно будет только подстроить трамблер (или найти от 412-го под 76-ой) и карбюратор (того Озона, который стоит на 1.5 на 1.8 маловато, можно просто жиклерчиками поиграться, хотя лучше заменить его на 21073-ий от Нивы-Тайги).
1. Для установки необходимы: кнопка (четырех контактная, подходит от обогрева заднего стекла) включения передних противотуманных фар (далее ПТФ), разъем для кнопки с клеммами, болты и гайки для крепления ПТФ (я использовал болты для крепления помпы, подошли идеально), провод для проводки от ПТФ к черному ящику - блоку предохранителей (далее ЧЯ) 1,5 мм? (по стандарту фиолетовый), провода от кнопки включения ПТФ до ЧЯ 0,5мм (по стандарту белый и зеленый), схема подключения ПТФ , ну и сами ПТФ :)). 2. Для удобства проведения работ снимаем "морду", лючок над радиатором, и защитный кожух ремня генератора. 3. С начала прикручиваем ПТФ на штатные места, подсоединив один контакт от ПТФ к креплению на "массу -" (если из ПТФ выходит один провод, то это "+" и массу подключать не надо, она подключена внутри ПТФ). 4. Проводим провод (Ф - 1,5) от правой ПТФ к левой по жгуту фар, и от левой ПТФ к ЧЯ по общему жгуту через отверстие в кузове под рулевой рейкой. С помощью клемм подключаем "+" ПТФ и изолируем. 5. Провод, проведенный из под капота в салон (Ф - 1,5) подключаем на контакт "1" разъема Х1 ЧЯ. 6. Для удобства снимаем панель печки. Проводим провод (Б - 0,5) от кнопки на контакт "8" Х4 ЧЯ, и провод (З - 0,5) от кнопки на контакт "5" Х4 ЧЯ. Оба разъема (Х1 и Х4) находятся рядом друг с другом по середине ЧЯ. 7. Подключаем провода к кнопке через разъем согласно схеме (сам разъем прономерован, ошибиться не возможно). 8. Проверяем работоспособность, и все собираем на место.
P.S. При наличии этого описания, Вы должны потратить не более 3-х часов (не торопливого труда).
Прикупил по случаю комплект - два привода и регулятор (с ручкой) для Волги 3110, за все 210р. Нашел схему соединений. Распаял и развел провода.Регулятор встает к нам как родной, вот только продавался без гайки. Приводы как есть не встают, проваливаются. Штоки коротки. Для решения проблемы была использована "Быстрая сталь", такая пластилино-подоюная эпоксидка. Лепится как пластилин, потом хорошо точится напильником. Из нее вылепил гайку на регулятор. Ею же облепил посадочные места приводов и нарастил штоки. Дождался должного застывания. Поработав напильником добился надлежащей формы посадочных мест штоков. Для образца использовал родные заглушки. Вместо резинового уплотнителя вырезал колечки из пенопропилена - чтобы меньше нагружать лепнину крепления. "Новые" штоки подравнял по длине напильником же. Все встало и заработало! Никаких переделок в самой фаре не потребовалось. Всегда можно вернуть на место родные заглушки.Чего и всем желаю, Михаил
""""""Форсировка Уфимского Двигателя "Москвича""""""""""""" Четыре года назад на своем "Москви- че-21412" я увеличил рабочий объем дви- гателя до 1,8 л. Желание сделать "сорок первый" помощнее понятно, наверно, большинству его владельцев. Но осуще- ствить это доступно было далеко не всем, по крайней мере до недавнего времени, когда УЗАМ расширил гамму моторов и стал выпускать комплекты деталей для увеличения рабочего объема. Но ведь не сошелся свет клином на одном лишь моторном заводе, в конце концов, поршни и коленвалы умеют делать не только там. Например, моя родная ка- федра в МАМИ "Технология машиностро- ения" накопила немалый опыт в этом деле. Увеличивать рабочий объем мотора можно, увеличивая либо ход поршня, либо диаметр цилиндра, либо и то, и другое сра- зу. Пользоваться всеми тремя способами может позволить себе только "профиль- ный" завод, а небольшому предприятию и уж тем более одному человеку остается лишь единственное - "играть" ходом поршня. Для этого требуются новые колен- чатый вал и поршни. Если же увеличивать диаметр цилиндров, нужны поршни, кольца (отечественных подходящего размера тог- да не было), гильзы, возможно, блок ци- линдров плюс еще механическая обработ- ка - расточка. Получается накладно. Поэтому, пока УЗАМ не освоил в 1994 году моторы большего рабочего объема и детали к ним, приходилось сохранять прежний диаметр цилиндров (двигателей УЗАМ-412 и -331.10) - 82 мм. Зато ход поршня можно реализовать максимально возможный, увеличив его с 70 до 85 мм. Большим его сделать нельзя - вал с таким кривошипом просто не поместится в блок ци- линдров. Да и угол отклонения шатуна получается таким, что ударные нагрузки при перекладке поршня превышают допустимые.
(Продолжение-1) Не собираюсь приписывать се- бе славу конструктора-двигатели- ста. Мотор с такой геометрией (82x85 мм) - детище инженеров АЗЛК. К 1991 году двигатель объе- мом 1,8 л, развитие полуторалит- рового УЗАМ-331.10, был не только спроектирован, но и испы- тан, получив обозначения -3312 и -3313. Дальнейшая его судьба не- завидна - в то время уфимский за- вод не нашел возможности делать оригинальные поршни и коленвалы. А мог бы получиться неплохой агрегат - на испы- таниях он выдавал 83...86 л. с. (на 12-19% больше прародителя) и 140 Нм (рост 30%). Но для того, чтобы самим делать по- добный мотор из серийного, у нас был лишь поршень (несколько отличающийся от предложенного АЗЛК) и не хватало недо- рогого коленвала с радиусом кри- вошипа 42,5 мм. Чтобы решить эту проблему, пришлось взяться за из- готовление вала самим. Мой "Москвич" стал подопыт- ным кроликом - его двигатель взяли для отработки технологии. Вот что в конечном итоге получилось. Пор- шень вы видите на снимке. "Колено" отличается от штатного не только радиусом кривошипа, но и материа- лом - вместо стали мы используем высокопрочный чугун ВЧ-70. Испы- тания на АЗЛК показали, что такая замена вполне допустима. Головку блока цилиндров не изменяли, хотя нынешним своим клиентам рекомендуем таковую от "четыреста двенадцатого" двигате- ля, то есть с большей камерой сгорания и без завихрителей во впускных каналах. На АЗЛК подобный мотор существовал в двух вариантах - экономичном, с головкой двигателя 331.10, оснащенной завихрите- лями, и мощностном, с экспериментальной головкой блока (гладкие впускные каналы, как на модели -412). В эксплуатации эко- номия топлива, возможно, и не почувству- ется, зато вариант без завихрителей обес- печивает лучшее наполнение цилиндров (двигателю как бы "открывают дыхание"). Технология производства поршней позволяет подбирать нужную степень сжа- тия (в зависимости от моделей головки блока, в которых объем камеры сгорания менялся за годы выпуска от 69 до 77 см3). Оптимальная степень сжатия для нынеш- него бензина АИ-91, АИ-92, определен- ная, если можно так выразиться, практи- чески-эмпирическим путем -9,1...9,2. Систему зажигания на моем "Москви- че" не трогали. Но если вас не устраивает штатное контактное, есть несколько аль- тернатив. Бесконтактную систему, адап- тированную к уфимскому мотору, предла- гает Московский завод автотракторного электрооборудования. Так разместился на двигателе карбюратор ДААЗ-21073 с "вазовским" воздушным фильтром. Обратите внимание, что приводы дроссельной и воздушной заслонок расположены спереди (у "Озона" - сзади) и требуют специальных тросиков
(Продолжение-2) потребует установки двух датчиков на картер сцепления, но это несложно. Соб- ственно, единственная, легкопреодоли- мая трудность при установке новой сис- темы зажигания - разместить ее состав- ляющие под капотом так, чтобы провода не оказались на выпускном коллекторе, а из-под креплений на них не попадало масло. Последнее может случиться, если катушки зажигания размещают на специ- альных шпильках, навинчиваемых на штатные, крепящие клапанную крышку. В системе питания можно в принципе поработать с карбюратором. Почему "в принципе"? Потому что настройка его под определенный мотор - работа тонкая, под- властная лишь специалисту и не всегда приносящая значимые результаты. Соглас- но испытаниям АЗЛК, изменение тариро- вочных данных карбюратора дает такой мизерный плюс к мощностным показате- лям (чуть больше результаты по экологиче- ским), что для конкретного владельца со- вершенно не оправдано. Поэтому карбюра- тор мы, как правило, оставляем старый. Но на свой "Москвич" я поставил ДА- АЗ-21073 (типа "Солекс", применяется на "нивах"), заглушив трубку обратного слива топлива и поменяв "свои" тросики привода воздушной и дроссельной заслонок на бо- лее длинные, от АЗЛК-2141 с двигателем ВАЗ-2106 (подойдут и тросики, которые ставили на машины с уфимскими мотора- ми и "солексами"). Впуск на "сорок первом" выполнен чересчур затейливо. Мало того, что в головке сделаны завихрители, еще до них поток воздуха так безжалостно "мнут" на входе в воздушный фильтр, в нем самом, да еще на 90° поворачивают перед самым карбюратором, что двигатель про- сто задыхается! За примером далеко хо- дить не надо - мотор так тянет воздух, что прогибается сидящая на карбюраторе "че- репаха" - фланец от патрубка фильтра. Вообще, над карбюратором должно быть свободное пространство, чтобы воздух попадал в него не "из-за угла". Поэтому на карбюратор установил воздушный фильтр в сборе от "Самары". Для этого корпус его пришлось доработать, проще говоря, по- гнуть, изменив угол наклона фланца креп- ления к карбюратору. Прямо на нем это де- лать не советую - слишком легко сломать закраины фланца на карбюраторе, а подо- брав или изготовив подходящую оправку, вы с этим справитесь без труда. Аккуратно осаживая корпус фильтра вниз, добейтесь, чтобы он не задевал за капот. Не забудьте, что проставка из-под "Озона" при установке "Солекса" нужда- ется в доработке - объедините два круг- лых отверстия в одно овальное. Вот и все, что я со товарищи сделал с двигателем собственной машины, добив- шись вновь тех результатов, от которых АЗЛК и УЗАМу пришлось отказаться пять лет назад. Ощутимые прибавки в мощно- сти, и особенно крутящем моменте (почти на треть выросшем по сравнению с преж- ним полуторалитровым двигателем), со- вершенно преобразили "Москвич".
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.
Установка переднего бампера от пятнашки
1,7-литровый уфимский мотор раньше ставили на «Святогор», а теперь — на «Оду». Любят УЗАМ за большой ресурс, простоту и ремонтопригодность. Одна беда — тяги на низких оборотах ему явно не хватает, до 3000 об/мин двигатель везет вяло, машина дергается при трогании.
Причин тому две. Во-первых, на малых оборотах «плавает» контактное зажигание. Во-вторых, из-за широких, растянутых фаз газораспределения на низких частотах топливовоздушная смесь выталкивается обратно во впускную трубу. И только с ростом оборотов, когда инерционность потока увеличивается, наполнение нормализуется. Между тем проблему можно решить быстро и относительно недорого. Приступим?
Итак, смесь в цилиндр надо подать быстро. Каким образом? Сузить фазу открытия впускного клапана. Для этого достаточно изменить профиль кулачков распредвала*. Вооружаться напильником и доводить вал, конечно же, не стоит — его можно просто купить. Выпускает уфимская фирма «МастерМотор»**, цена комплекта — около 3000 руб. Выбирать стоит по характеристикам: разные валы поднимают момент на низких, средних или высоких оборотах. Кулачки всех валов с исключительно плавным профилем, и потому ГРМ работает ровно и надежно при суженных фазах. Мы выберем самый «низовой» вал по трем причинам. Во-первых, уфимский мотор не слишком любит раскручиваться, хотя бы потому, что у него недостаточно уравновешенный коленвал. Во-вторых, рачительный водитель не станет использовать предельные режимы двигателя. В-третьих, изначальная наша задача была поднять момент в диапазоне 1000-3500 об/мин. Максимальная мощность мотора останется прежней — те же самые 85 л.с. Для обычного водителя она представляет лишь теоретический интерес — кто же ездит, постоянно держа 5000 оборотов? Впрочем, спортсмены могут подобрать валы, прибавляющие именно мощность.Установить распредвал сможет каждый, кому по силам снять головку цилиндров. Дело в том, что распредвалы поставляются в комплекте с коромыслами измененной геометрии***, а их без снятия ГБЦ не поменять. Не беретесь сделать сами — с задачей справится любой автосервис. А решите покопаться в моторе — не забудьте, что в уфимском моторе оси коромысел нельзя путать ни местом, ни направлением! Зазоры клапанов остаются прежними — 0,15 мм. После сборки можно сдвинуть зажигание «раньше» на целых пять градусов — мотор не будет детонировать! Карбюратор, как правило, регулировать не приходится, разве что холостой ход.
Хорошая электронная система снижает расход топлива, менее чувствительна к нагарообразованию и облегчает зимний пуск. Отечественные производители насоздавали превеликое множество самых разных систем, от электронных блоков, работающих со стандартным контактным прерывателем, до двухкатушечных бестрамблерных микропроцессорных систем.Лучше готовые системы с бесконтактным датчиком. Вместо прерывателя в них используют оптоэлектронные, гальваномагнитные датчики, но много чаще — магнитоэлектрические (МЭД) и датчики Холла. Для «Жигулей» давно выпускают стандартный комплект с датчиком Холла. Для «Москвича» и «Ижа» есть две системы — МЭД и с датчиком Холла. Обе включают в себя целый комплект: трамблер, катушка, коммутатор и жгут проводов. Магнитоэлектрическая стоит около 900 рублей, с датчиком Холла — примерно 1300.Установка заняла минут 25. Работа под силу многим: достаточно заменить катушку и трамблер (предварительно посмотрев, куда смотрит бегунок на старом, и выставив так же на новом), просверлить в удобном и сухом месте пару отверстий для коммутатора да пробросить жгут.
Поехали!
В начале была куплена рулевая рейка под ГУР в Южном Порту за 1000 р.Затем я нашел на одной из разборок насос ГУРа, кронштейн насоса и бачок (все оригинал Рено) — 4300 р.
Установка насоса происходит так:
— снимается генератор
— снимается пластина крепления проводки (толстый пучок)
— кронштейн устанавливается на штатные места, болтами купленными на разборке (бесплатно, в комплекте с кронштейном)
— устанавливается насос на кронштейн без шкива
— устанавливается шкив на насос.На Южном Порту в ряду ГАЗ я приобрел два шланга высокого давления от ГАЗ 3110 (один длинный, другой короткий, лучше импортного производства, выглядят они намного качественее)- 700 р., также я приобрел четыре Г-образные трубки: две с кольцом на конце, две — с штуцерами с обеих сторон — каждая трубка около 100 р. Необходимы еще два маслобензостойких шланга длиной 1-1,5 метра (по 200 р.): один диаметром 10-12 мм, а другой d=16 мм. Также были куплены болты-штуцера d=14mm с медными шайбами (берите шайб штук 15 — про запас) призблизительно 500 р.
Купите еще болты М10 длинной 7,5 см. с гайками 2 шт. для крепежа рейки, и болты М12×1,5 длинной 88мм. для крепежа рулевых тяг к рейке.
Затем был долгий поиск карданчика от Ауди, который упоминался в других руководствах по установке ГУР в Интернете,так как я его не нашел, то пришлось изобрести свою систему:
В южном порту продовали некме карданы под ГУР которые стоили бешеных денег — 2000 рублей, после длительных поисков пришлось купить.для соединения рейки с рулем (грубо говоря) я использовал систему а-ля заводская, на москивчевской разборке в Ильинском я купил рулевой вал начиная от рейки и заканчивая рулем, за 150 рублей, из нее мне была нужна лишь одна деталь — часть между жвумя карданами, после некоторых математических расчетов, я отдал ее в тот же МАИ для укорочения на 52 мм. (большая точность не требуется, так как карданы ходят по шлицам свободно)В ближайшем магазине я купил приводной ремень 6РК1125, т.е. длина 1125 мм. количество ручьев 6: (около 400 р.)Также в магазинах долго искал правильную жидкость для ГУРа, минералка LHM светло-зеленого цвета, нашел в отделе иномарок по цене 300 р. за литр. (На всякий случай взял два литра)Для удобства также снимите корпус воздкшного фильтра и вакуумный усилитель тормозов (4 гайки из салона, не снимайте ГТЦ он остается висеть на трубках). Затем болгаркой вырезается отверстие для «головы» новой рулевой рейки.
Установка рейки непосредственно в автомобиль производите так же как и для родной рейки, но учтите что рейка с ГУРом длинее и геморроя будет побольше.
После установки рейки в автомобиль, не закрепляйте ее болтами, а увеличьте родные отверстия под крепеж с левой стороны автомобиля до 10 мм.Также заранее установите Г-образныые трубки и согните их по месту, что бы было удобно. У меня в процессе установки рейки рейки были проблемы с тем, что она никак не хотела влазить в то отверстие которое я для нее сделал для нее, через час длительных процедур она все-таки встала на свое место.После окончательной установки рейки на все крепежные места прокладываем магистраль высокого давления, сделал я это так:
короткий шланг я прикрутил через Г-образную трубку к насосу и пустил шланг под лонжероном (см. рисунок с насосом). Длинный шланг
крепим к штуцеру рейки, а с другой стороны через Г-образную трубку к короткому шлангу. Магистраль готова.Магистраль низкого давления (обратка) делается из шланга d=10-12 мм. от рейки к бачку. А диамертом 16 мм. от бачка к насосу, все соединения — на хомутах.Кардан собираем аналогично заводскому:Ставим приводной ремень и заливаем жидкость.
Заводим автомобиль, и смотрим, не течет ли нигде жидкость. Покрутив руль от упора до упора, долейте жидкость до уровня.
Отверстие в кузове я залил монтажной пенкой. После того как я прокатился на автомашине, обнаружился косяк: педаль тормоза задевала за болт на кардане:Косяк был исправлен заменой болта 14 на болт 12.
В статье речь пойдет о замене передних дисковых тормозов на вентилируемые тормоза с однопоршневыми суппортами от ГАЗ-3110 (Волга) и замене задних барабанных тормозов на дисковые тормоза с задними тормозными дисками от АУДИ-80 и суппортами от АУДИ-А4. В статье не затрагиваются вопросы замены ГТЦ и ваккумного усилителя. Все работы производились на автомобиле СВР 1999 года выпуска с ГТЦ и ваккумным усилителем Lucas.
Цель замены тормозной системы — радикальное устранение недостатков серийной тормозной системы М2141, таких как: перегрев передних дисков и колодок при затяжных торможениях с высоких скоростей, периодическое нарушение регулировок задних барабанных тормозов и неравномерность их работы.
При проведении описанных в статье работ я рекомендую одновременно произвести замену всех тормозных магистралей и регулятора давления задних тормозов (колдуна), во избежание возникновения различных неприятных моментов при откручивании старых тормозных трубок.
Новые тормозные механизмы подключаются к ГТЦ по следующей схеме:
Схема подкдючения тормозных механизмлв
По сравнению с серийной схемой подключения меняются местами рабочие камеры ГТЦ, большая камера подключается к передним цилиндрам, меньшая к задним.
Номенклатура деталей необходимых для замены тормозной системы представлена ниже, в таблицах. Замена задних и передних механизмов может производиться как вместе, так и по отдельности, соответственно будет изменяться и схема их подключения.
Номенклатура деталей для замены тормозной системы М2141 на более производительную
Задние дисковые тормоза на 2141
Название детали Кол-во Примечание
1. Диск тормозной задний АУДИ-80 2 Номер: BS-1220 (комплект из двух дисков, Optimal), перед установкой проточить центральное отверстие под ступицу или проточить ступицу под диск.
2. Суппорт задний АУДИ-А4 (правый) 1 Номер: BHN146 (Лукас)
3. Суппорт задний АУДИ-А4 (левый) 1 Номер: BHN147 (Лукас)
4. Скоба заднего суппорта АУДИ-А4 2 Номер: BDA245 (Лукас), необходима доработка по месту,
5. Тормозные колодки АУДИ-А4, 100 задние 1 комп. Номер: (Remsa)
6. Переходная пластина 2 См. чертеж, материал: сталь 40, толщина 8-10 мм.
7. Грязевой щит 2, материал: сталь, толщина 0.8-1.0 мм, можно оцинковку.
8. Цапфа задней ступицы 2
9. Ступица задняя 2
10. Подшипник задней ступицы 2
11. Гайки и шайбы задней ступицы 2+2
12. Трос ручника ТАЗ-2110 1 В комплекте идут 2 троса, левый и правый, тросы укоротить по месту, возвратные пружины снять. Трос ручника
13. Болты крепления переднего амортизатора на ТАЗ-классику (каленые), используются для крепления цапф к балке (8 шт) и скоб суппортов к переходным пластинам (4 шт) 8+4 Перед использованием обрезать по месту
14. Шайбы на 10 разной толщины 12 Ставятся под скобы и по месту
15. Шланг тормозной Волга-3110, Газель, передний (длинный), с резьбой 10х1 2
Передние вентилируемые тормоза на 2141
Название детали Кол-во Примечание Картинка
1. Диск тормозной передний вентилируемый АУДИ-80 2 Номер: DF2599 (комплект из двух дисков, Лукас)
2. Суппорт в сборе со скобой Волга-3110 (правый) 1 Пересверлить отверстия на скобе, см. схему
3. Суппорт в сборе со скобой Волга-3110 (левый) 1 Пересверлить отверстия на скобе, см. схему
4. Тормозные колодки передние Волга-3110 1 комп. ТИИР, шли в комплекте с суппортами
5. Шланг тормозной передний НИВА (самый длинный) 2 См. фото
6. Болт крепления тормозного цилиндра к суппорту от зубилы (М12х1.25, внутренний шестигранник, каленый) 4 Используется для крепления новой скобы к нашему поворотному кулаку.
7.Болт-штуцер напорной магистрали (Волга) с резьбой М10х1 2 Используется для крепления шлангов к суппортам (+медные шайбы 4шт) Если в суппортах резьба не М10х1, а М10×1.25 то используются болт-штуцеры от передних цилиндров ТАЗ-классики
Так уж получилось, что мне пришлось сделать апгрейд моего движка с 1.5 до 1.8. Не от хорошей жизни: он стуканул, а цена того, что из двигателя получится, примерно одинакова. И хоть меня и убеждали что больше ничего менять на нем не надо, раскажу что все таки надо сделать. Для этого пришлось несколько месяцев помучаться, чего я вам желаю избежать. Проблемы две: карбюратор и зажигание.
С карбюратором проще - если вы не замените его - то эфект от замены будет минимальный и вы почти не почучтвуете изменений, но ездить будете. Бесполезно менять жиклеры - только нарушите состав смеси - дело в сечении дифузоров. Они для двигателя 1.8 они должны быть больше, что бы успеть наполнить смесью весь объем (головка, кстати, тоже сдерживает). На двигатель УАМЗ 3133 штатно ставятся Солексы ДААЗ 2141-1107010-10 (или 30). Озоны же есть только для объема 1.7 л. Поэтому надо купить новый карбюратор или обменять его на МКЗ-Сервис что на Донской улице. Последнее предпочтительнее так там помогут настроить его и сделают патрубок для вакум-коректора, тк на штатных карбюраторах его нет.
С зажиганеем сложнее: видимо условия горения в модернизированных двигателях не лучшие и требуют точной настройки зажигания. У меня в добавок еще и стрый трамблер стоял, поэтому машина себя вела когда как: то ехала, то нет.
Штатно на двигатель 3133 ставится МПСЗ, так что есть деньги ставьте ее сразу. Если денег нет (мой случай), надо настраивать центобежный и вакумный коректоры. Лучше делать это на стенде, например в в центре главного магазина ЮП, что я и сделал. Настоили, надо сказать, хорошо, но некоторые провалы остались. В МКЗ-Сервисе тоже делают это, но не любят эти движки:) Там же порекомендовали ставить безконтактное зажигание, но мне кажеться, уж лучше немного добавить на МПСЗ, и не мучится более.
В результате получается вполне шустрый автомобиль, не чета тому, что был. Так что поакуратнее с теми, кто не ожидает прыти от машины с надписью 2141S:)
Нужно будет - другое колено (маркировка 3313 или 3318, сейчас не помню, скорее второе) для движка 1.8, оно одинаково для движков 1.8 и 2.0 (не с 1.7, там другое), соотв. вкладыши под него, упорные полукольца, сальники, гильзы 1.8 под блок на 1.5 (у них проточена посадочная поверхность, разница блоков 1.5 и 1.7-1.8-2.0 грубо только в диаметре дырок под гильзы), поршня под 1.8 для 76-го бензина (бывают поршня под 76-ой и 92-ой, под 76-ой днище поршня плоское, под 92-ой - выпуклое), кольца, пальцы, шатуны (шатуны в принципе аналогичны старым, но возможна проблема с заменой втулок в верхних головках в старых шатунах), прокладка для 1.8 (они разные для движков 1.5, 1.7, 1.8 и 2.0, не слушай продавцов насчет того, что они подходят от других движков), скоре всего цепь (пробег уже немаленький), может быть резиновые колечки на клапана. В принципе тебе надо приехать в ЮП, зайти в павильон 8 (люди, ну скажите точно, он 8 или 9, я в ЮП достаточно долго не попаду), который торгует в основном железяками к УЗАМам и поплакаться продавцам в проблеме. Там купишь все или почти все, народ там нормальный, могут даже промерять железяки при покупке (так кажется). Голову тебе менять НЕ НАДО (расхожее заблуждение)! Ну и не забыть притереть клапана, убрать ступеньки в коллекторах и т.п. После этого получится тракторный по тяге движок, который замечательно ездит на 76-ом бензине, понимает 92-ой почти любого качества (тут налил как-то 76-го с соляркой, бензином почти не пахло, но ездил достаточно бодро). Нужно будет только подстроить трамблер (или найти от 412-го под 76-ой) и карбюратор (того Озона, который стоит на 1.5 на 1.8 маловато, можно просто жиклерчиками поиграться, хотя лучше заменить его на 21073-ий от Нивы-Тайги).
1. Для установки необходимы: кнопка (четырех контактная, подходит от обогрева заднего стекла) включения передних противотуманных фар (далее ПТФ), разъем для кнопки с клеммами, болты и гайки для крепления ПТФ (я использовал болты для крепления помпы, подошли идеально), провод для проводки от ПТФ к черному ящику - блоку предохранителей (далее ЧЯ) 1,5 мм? (по стандарту фиолетовый), провода от кнопки включения ПТФ до ЧЯ 0,5мм (по стандарту белый и зеленый), схема подключения ПТФ , ну и сами ПТФ :)).
2. Для удобства проведения работ снимаем "морду", лючок над радиатором, и защитный кожух ремня генератора.
3. С начала прикручиваем ПТФ на штатные места, подсоединив один контакт от ПТФ к креплению на "массу -" (если из ПТФ выходит один провод, то это "+" и массу подключать не надо, она подключена внутри ПТФ).
4. Проводим провод (Ф - 1,5) от правой ПТФ к левой по жгуту фар, и от левой ПТФ к ЧЯ по общему жгуту через отверстие в кузове под рулевой рейкой. С помощью клемм подключаем "+" ПТФ и изолируем.
5. Провод, проведенный из под капота в салон (Ф - 1,5) подключаем на контакт "1" разъема Х1 ЧЯ.
6. Для удобства снимаем панель печки. Проводим провод (Б - 0,5) от кнопки на контакт "8" Х4 ЧЯ, и провод (З - 0,5) от кнопки на контакт "5" Х4 ЧЯ. Оба разъема (Х1 и Х4) находятся рядом друг с другом по середине ЧЯ.
7. Подключаем провода к кнопке через разъем согласно схеме (сам разъем прономерован, ошибиться не возможно).
8. Проверяем работоспособность, и все собираем на место.
P.S. При наличии этого описания, Вы должны потратить не более 3-х часов (не торопливого труда).
Схема http://www.moscvich.ru/faq2141/images/shemy/PTF.jpg
Прикупил по случаю комплект - два привода и регулятор (с ручкой) для Волги 3110, за все 210р. Нашел схему соединений. Распаял и развел провода.Регулятор встает к нам как родной, вот только продавался без гайки. Приводы как есть не встают, проваливаются. Штоки коротки. Для решения проблемы была использована "Быстрая сталь", такая пластилино-подоюная эпоксидка. Лепится как пластилин, потом хорошо точится напильником. Из нее вылепил гайку на регулятор. Ею же облепил посадочные места приводов и нарастил штоки. Дождался должного застывания. Поработав напильником добился надлежащей формы посадочных мест штоков. Для образца использовал родные заглушки. Вместо резинового уплотнителя вырезал колечки из пенопропилена - чтобы меньше нагружать лепнину крепления. "Новые" штоки подравнял по длине напильником же. Все встало и заработало! Никаких переделок в самой фаре не потребовалось. Всегда можно вернуть на место родные заглушки.Чего и всем желаю,
Михаил
Четыре года назад на своем "Москви-
че-21412" я увеличил рабочий объем дви-
гателя до 1,8 л. Желание сделать "сорок
первый" помощнее понятно, наверно,
большинству его владельцев. Но осуще-
ствить это доступно было далеко не всем,
по крайней мере до недавнего времени,
когда УЗАМ расширил гамму моторов и
стал выпускать комплекты деталей для
увеличения рабочего объема.
Но ведь не сошелся свет клином на
одном лишь моторном заводе, в конце
концов, поршни и коленвалы умеют делать
не только там. Например, моя родная ка-
федра в МАМИ "Технология машиностро-
ения" накопила немалый опыт в этом деле.
Увеличивать рабочий объем мотора
можно, увеличивая либо ход поршня, либо
диаметр цилиндра, либо и то, и другое сра-
зу. Пользоваться всеми тремя способами
может позволить себе только "профиль-
ный" завод, а небольшому предприятию и
уж тем более одному человеку остается
лишь единственное - "играть" ходом
поршня. Для этого требуются новые колен-
чатый вал и поршни. Если же увеличивать
диаметр цилиндров, нужны поршни, кольца
(отечественных подходящего размера тог-
да не было), гильзы, возможно, блок ци-
линдров плюс еще механическая обработ-
ка - расточка. Получается накладно.
Поэтому, пока УЗАМ не освоил в 1994
году моторы большего рабочего объема и детали к ним, приходилось сохранять
прежний диаметр цилиндров (двигателей
УЗАМ-412 и -331.10) - 82 мм.
Зато ход поршня можно реализовать
максимально возможный, увеличив его с
70 до 85 мм. Большим его сделать
нельзя - вал с таким кривошипом
просто не поместится в блок ци-
линдров. Да и угол отклонения
шатуна получается таким, что
ударные нагрузки при перекладке
поршня превышают допустимые.
Не собираюсь приписывать се-
бе славу конструктора-двигатели-
ста. Мотор с такой геометрией
(82x85 мм) - детище инженеров
АЗЛК. К 1991 году двигатель объе-
мом 1,8 л, развитие полуторалит-
рового УЗАМ-331.10, был не
только спроектирован, но и испы-
тан, получив обозначения -3312 и
-3313. Дальнейшая его судьба не-
завидна - в то время уфимский за-
вод не нашел возможности делать
оригинальные поршни и коленвалы. А мог
бы получиться неплохой агрегат - на испы-
таниях он выдавал 83...86 л. с. (на 12-19%
больше прародителя) и 140 Нм (рост 30%).
Но для того, чтобы самим делать по-
добный мотор из серийного, у нас был лишь
поршень (несколько отличающийся от
предложенного АЗЛК) и не хватало недо-
рогого коленвала с радиусом кри-
вошипа 42,5 мм. Чтобы решить эту
проблему, пришлось взяться за из-
готовление вала самим.
Мой "Москвич" стал подопыт-
ным кроликом - его двигатель взяли
для отработки технологии. Вот что в
конечном итоге получилось. Пор-
шень вы видите на снимке. "Колено"
отличается от штатного не только
радиусом кривошипа, но и материа-
лом - вместо стали мы используем
высокопрочный чугун ВЧ-70. Испы-
тания на АЗЛК показали, что такая
замена вполне допустима.
Головку блока цилиндров не
изменяли, хотя нынешним своим
клиентам рекомендуем таковую от
"четыреста двенадцатого" двигате-
ля, то есть с большей камерой сгорания и
без завихрителей во впускных каналах. На
АЗЛК подобный мотор существовал в двух
вариантах - экономичном, с головкой
двигателя 331.10, оснащенной завихрите-
лями, и мощностном, с экспериментальной
головкой блока (гладкие впускные каналы,
как на модели -412). В эксплуатации эко-
номия топлива, возможно, и не почувству-
ется, зато вариант без завихрителей обес-
печивает лучшее наполнение цилиндров
(двигателю как бы "открывают дыхание").
Технология производства поршней
позволяет подбирать нужную степень сжа-
тия (в зависимости от моделей головки
блока, в которых объем камеры сгорания
менялся за годы выпуска от 69 до 77 см3).
Оптимальная степень сжатия для нынеш-
него бензина АИ-91, АИ-92, определен-
ная, если можно так выразиться, практи-
чески-эмпирическим путем -9,1...9,2.
Систему зажигания на моем "Москви-
че" не трогали. Но если вас не устраивает
штатное контактное, есть несколько аль-
тернатив. Бесконтактную систему, адап-
тированную к уфимскому мотору, предла-
гает Московский завод автотракторного
электрооборудования.
Так разместился на двигателе карбюратор ДААЗ-21073 с
"вазовским" воздушным фильтром. Обратите внимание, что
приводы дроссельной и воздушной заслонок расположены
спереди (у "Озона" - сзади) и требуют специальных тросиков
потребует установки двух датчиков на
картер сцепления, но это несложно. Соб-
ственно, единственная, легкопреодоли-
мая трудность при установке новой сис-
темы зажигания - разместить ее состав-
ляющие под капотом так, чтобы провода
не оказались на выпускном коллекторе, а
из-под креплений на них не попадало
масло. Последнее может случиться, если
катушки зажигания размещают на специ-
альных шпильках, навинчиваемых на
штатные, крепящие клапанную крышку.
В системе питания можно в принципе
поработать с карбюратором. Почему "в
принципе"? Потому что настройка его под
определенный мотор - работа тонкая, под-
властная лишь специалисту и не всегда
приносящая значимые результаты. Соглас-
но испытаниям АЗЛК, изменение тариро-
вочных данных карбюратора дает такой
мизерный плюс к мощностным показате-
лям (чуть больше результаты по экологиче-
ским), что для конкретного владельца со-
вершенно не оправдано. Поэтому карбюра-
тор мы, как правило, оставляем старый.
Но на свой "Москвич" я поставил ДА-
АЗ-21073 (типа "Солекс", применяется на
"нивах"), заглушив трубку обратного слива
топлива и поменяв "свои" тросики привода
воздушной и дроссельной заслонок на бо-
лее длинные, от АЗЛК-2141 с двигателем
ВАЗ-2106 (подойдут и тросики, которые
ставили на машины с уфимскими мотора-
ми и "солексами"). Впуск на "сорок первом"
выполнен чересчур затейливо. Мало того,
что в головке сделаны завихрители, еще
до них поток воздуха так безжалостно
"мнут" на входе в воздушный фильтр, в нем
самом, да еще на 90° поворачивают перед
самым карбюратором, что двигатель про-
сто задыхается! За примером далеко хо-
дить не надо - мотор так тянет воздух, что
прогибается сидящая на карбюраторе "че-
репаха" - фланец от патрубка фильтра.
Вообще, над карбюратором должно
быть свободное пространство, чтобы воздух
попадал в него не "из-за угла". Поэтому на
карбюратор установил воздушный фильтр в
сборе от "Самары". Для этого корпус его
пришлось доработать, проще говоря, по-
гнуть, изменив угол наклона фланца креп-
ления к карбюратору. Прямо на нем это де-
лать не советую - слишком легко сломать
закраины фланца на карбюраторе, а подо-
брав или изготовив подходящую оправку,
вы с этим справитесь без труда. Аккуратно
осаживая корпус фильтра вниз, добейтесь,
чтобы он не задевал за капот.
Не забудьте, что проставка из-под
"Озона" при установке "Солекса" нужда-
ется в доработке - объедините два круг-
лых отверстия в одно овальное.
Вот и все, что я со товарищи сделал с
двигателем собственной машины, добив-
шись вновь тех результатов, от которых
АЗЛК и УЗАМу пришлось отказаться пять
лет назад. Ощутимые прибавки в мощно-
сти, и особенно крутящем моменте (почти
на треть выросшем по сравнению с преж-
ним полуторалитровым двигателем), со-
вершенно преобразили "Москвич".