квадроциклы

Легкие с цепной передачей
На цепной передаче у нас можно использовать, Яву, Чз, Иж и т.д, кроме тяжелых ИМЗ и КМЗ мотоциклов, хотя их тоже переделывают на цепь. Редуктор в основном берут от СЗД, если на базе Иж делается.
Легкие трициклы, на базе 50 кубовых, или 125 Минсков или 175 кубовых восходов, Средние на базе Иж, предпочтительней на базе планеты, так же можно установить принудительное охлаждение от СЗД или мотор от СЗД (т.к он аналогичен планетовскому). Так же можно сделать на базе явы. Муравьевский Мост идиально по шагу подойдет к Ижевской цепи. Колеса использовать либо от авто, либо от самого мотоцикла.

С карданной передачей
На кардане у нас почти одинаковые по конструкции ИМЗ и КМЗ.
Мост можно взять от авто, точнее от москвича, или любого другого, колеса и полуоси так же от авто. можно еще приладить раздаточную коробку от авто, чтобы была пониженая, и повышенающая передача

Теперь общее, точней. Разделим квадроциклы на 3 типа.
1 тип будет у нас тягач или просто для покатушек. У него может сзади присутствовать багажник, а может и не быть. Делают этот тип. чтобы просто кататься, или тягать грузы, тележки, плуги и т.д. (рис 1)
2 тип- грузовой. Делают в основном из всего что есть под рукой. Делается кузов из дерева обычно. Иногда делают еще сидячие мест, этот вариант называется рикша. Так же можно сделать тент на кузов.
Каркасы варятся из железного профиля, и присоединяются либо в соединении за место маятника, и к самой раме посредством крепежа, либо жестко на сварку. Некоторые делают трициклы с жесткой подвеской, т.е не амортизаторов не рессор. Так не стоит делать. т.к будет убивать быстро вилку, и управление будет не внятным. Чертежи вы найдете в альбоме трициклы.
Привод либо на заднию ось. Либо еще делают дополнительно ведущими передние колеса

Идей в голове было много, а вот финансов — не густо, а потому решил ограничиться постройкой заднеприводного квадроцикла, а не полноприводного. Продумал и основные технические требования к будущей конструкции: среди них — наличие заднего хода, отсутствие цепной передачи — все-таки предполагал использовать квадроцикл не на асфальте, а большей частью на проселочных дорогах, а также — приличная мощность и ремонтопригодность. И, естественно, невысокая цена.
Более подходящего «донора», чем мотоцикл «Урал», с задней передачей и пробегом 12 000 км, не нашел, купил за приемлемую сумму, а от него и начал «плясать тоесть собирать квадроцикл своими руками».
Поначалу сказывалось отсутствие опыта работы с мотоциклетной техникой и дело шло не так споро, как бы хотелось. Но опыт — дело наживное.
Понятно, что двигатель, а точнее силовой агрегат (в блоке с коробкой перемены передач и сцеплением), вместе с рамой использовал ураловские.
Рама будущего квадроцикла в задней части изменилась незначительно — лишь сдвинуты на 40 мм назад трубы подседельных (вертикальных) стоек, к которым крепится все тот же ураловский маятник, только теперь с приваренным жигулевским мостом.
Нижняя вилка (лучи дуплексной части рамы) сразу же за трубами подседельной стойки вместе с задними стойками отрезаны. Из труб стоек изготовил пару подкосов, которые приварил к подседельным стойкам рядом с втулками маятниковой подвески и перьям верхней подседельной вилки (перед кронштейнами крепления амортизаторов). В дополнение позднее получившиеся треугольники закрыл с обеих сторон рамы косынками из 2-мм стальных пластин. В местах стыков лучей и стоек приварил еще консоли (из водопроводной трубы диаметром 20 мм) — подножки для пассажира.
А вот спереди к раме приварена еще целая конструкция из стальных тонкостенных труб диаметром 30 мм — дополнительный подрамник для крепления передней подвески. Забегая вперед, отмечу, что из таких же труб сварил и лобовой фигурный бампер и задний багажник (передний — из трубы диаметром 20 мм).
Задний мост — от старой доброй «копейки» (ВАЗ-2101), только укороченный. Это потребовалось сделать для обеспечения компактности и сужения колеи, дабы уменьшить радиус поворота и как следствие — повысить маневренность. Для укорочения моста отрезал, отделил от него опорную чашку пружины и кронштейн и выдернул из «чулка» концевой фланец (гнездо подшипника).
Затем укоротил «чулок», вновь вставил в него фланец и скрепил детали, приварив к ним пластинчатые накладки. На соответствующую длину (около 185 мм) укоротил и полуось. От нее тоже отрезал колесный фланец (сразу за запорным кольцом) и просверлил в нем сквозное осевое отверстие. Под это отверстие проточил и конец стержня полуоси. Вставив стержень во фланец, на их стыковочной окружности высверлил глухое отверстие так, что в каждой из деталей оказалось по полотверстия, и «забил» в него проволочную шпонку. После этого еще проварил стык «по кругу».
Родной ураловский карданный вал не подходил к главной передаче ведущего моста, а жигулевский — к мотоциклетной трансмиссии. К тому же, и углы между этими узлами трансмиссии оказались довольно значительными. Поэтому вал сделал собственноручно из попуосей автомобиля «Ока» с применением ШРУСа.
Передняя подвеска — самодельная, на двойных поперечных А-образных рычагах из квадратных труб сечением 25x25 мм и толщиной стенки 2 мм. Поворотные кулаки — от «классических» (заднеприводных) «Жигулей». Верхние концы рычагов закрепляются в проушинах на подрамнике, а нижние — к соответствующим шаровым шарнирам поворотных кулаков.
Амортизаторы спереди — от ВАЗ-2101 скомпонованы с пружиной от «Урала». Сзади остались родные ураловские, чтобы впоследствии выявить, какие лучше: мотоциклетные или автомобильные.

Тормозная система использована от «Жигулей», только без вакуумного усилителя и стояночного тормоза. Привод на главный тормозной цилиндр осуществляется от привычной мотоциклетной педали.
Цилиндры двигателя оборудованы принудительным воздушным охлаждением от вентилятора печки автомобиля ВАЗ-2108. Включается он тумблером по мере надобности в условиях пониженной теплоотдачи мотора.
Колеса и шины у квадроцикла — тоже жигулевские, только передние шины имеют дорожный рисунок протектора, а у задних ведущих колес — он вездеходный (более «зубастый»).
Рулевое управление — смешанного типа: автомобильно-мотоциклетное.
Сам руль — от мотоцикла «Урал», рычаговый. А вот далее — все автомобильное (от ВАЗ-2105): колонка, сошка, тяги к рычагам колесных кулаков и сами кулаки.
Квадроцикл, сделанный своими руками, оборудован двумя багажниками: передним и задним. Их конфигурация — это плод фантазии автора, а изготовление затруднений не вызывает — это как разминка для спортсмена.
Бортовая электрическая сеть квадроцикла, как и у базового мотоцикла, — напряжением 12 вольт. Из электрооборудования пока установил передние фары и задний стоп-сигнал. Планирую смонтировать и указатели поворотов.
После первых же ходовых испытаний самодельного квадроцикла стало понятно, что ему необходимы большие крылья с брызговиками. Крылья изготовил своими руками из листового дюралюминия толщиной 1,5 мм, а брызговики — из 5-мм резины. Консоли для крепления крыльев, выполненные из отрезков стальной тонкостенной трубы диаметром 16 мм, приваривал к раме «по месту». Крылья к ним крепил саморезами.
Технические характеристики квадроцикла примерно такие же, как и у базового мотоцикла «Урал». Скорость за счет меньшего диаметра колес немного снизилась, но зато тяговитость заметно повысилась. Улучшилась и устойчивость, особенно это чувствуется на поворотах и косогорах.
Свое предназначение квадроцикл своими руками выполняет полностью. Но справедливости ради надо отметить, что задняя зависимая маятниковая подвеска имеет ряд недостатков: таких, как жесткость хода, большие нагрузки кручения на узел. Но зато проста в изготовлении, а на склоне лучше удерживает от сваливания на бок, что немаловажно при небольшой колее. А ее неэластичность компенсируется мягкой передней подвеской. Автомобильные амортизаторы, несомненно, лучше, чем мотоциклетные. И еще — для управления машиной все же требуется мужская сила.

«Бычок» предназначен главным образом для перевозки грузов массой до 500 кг со скоростью до 35 км/ч. Но можно и землю обрабатывать. Надо лишь, скажем, перед пахотой заменить звездочку реверс-редуктора на большую, что даст повышенное тяговое усилие, и прицепить плуг. Также можно, используя вал отбора мощности, подключать и приводить в действие циркулярную пилу, водяной насос, сенокосилку и т.п.
Основа самоходного шасси — рама довольно простых очертаний. Она сварена из толстостенных труб круглого и квадратного сечения. Многочисленные места сварки усилены косынками и накладками из стального листа толщиной 4 мм с облегчающими отверстиями.
Рама оснащена кронштейнами различного вида для крепления агрегатов силовой установки, трансмиссии и вспомогательного оборудования. Так, левая консоль рамы имеет наклонный кронштейн, к которому привинчен редуктор лебедки (тросовый барабан ее притянут болтом к перемычке). Передняя балка несет на себе узел подвески переднего моста, изготовленный из стального листа толщиной 25 мм и усиленный подкосами. К средней балке приварен кронштейн из швеллера для крепления рулевой колонки. Далее на лонжеронах размещены «лапы» крепления раздаточной коробки, продольные дуги из водопроводной трубы с уголковыми кронштейнами крепления крыльев, поперечная дуга со шпильками крепления рамы бензобака и пластинчатые (можно швеллерные) опоры заднего моста. Наконец, к задней балке приварены площадка реверс-редуктора и моторама, ложемент которой своим передним концом присоединен еще к поперечной дуге. Выше расположен кронштейн для переднего крепежного узла двигателя, опирающийся на два ребра, приваренные к ложементу. Восьмиугольная накладка связывает кронштейн и с поперечной дугой.
Другой конец ложемента моторамы несет подкрепленную вертикальным ребром уголковую перекладину с двумя проставками из квадратной трубы, на которые двигатель опирается своими задними крепежными узлами. Вместе с тем перекладина и задняя балка соединены двумя подпорками из водопроводной трубы (кроме своего прямого назначения — обеспечивать жесткость конструкции моторамы — подпорки служат еще для наматывания на них буксирного троса, когда тот не используется).
Помимо прочего, на лонжероны рамы установлены еще водительская площадка с педалями и рычагами управления и грузовой кузов. Но об этом позже.
Двигатель «Бычка» — марки ИЖ-П-3 (от мотоколяски СЗД). Его мощности — 14 л.с. оказалось вполне достаточно. Был соблазн оставить батарейное зажигание и электрический стартер. Но с ними двигатель не умещался в пространство между крыльями. Поэтому пришлось демонтировать громоздкие генератор Г-108 М и стартер СТ-351-Б. Мотор сразу заметно «похудел» как в массе, так и габаритах. Отпала также необходимость в реле-регуляторе, аккумуляторе и лишней электропроводке. Взамен я установил генератор Г-421 с контактной системой зажигания от мотоцикла «Минск», который питает осветительные приборы. Катушка зажигания — от мотоцикла ИЖ-ПС-350. Расположен ИЖ-П-3, как уже было сказано, на мотораме, приваренной к раме самоходного шасси. Кронштейн для переднего крепежного узла двигателя представляет собой коробку с таким же устройством натяжения силовой цепи, как на мотоколяске СЗД. К хомутам задних крепежных узлов двигателя привинчен и глушитель.

Запускается двигатель ножным рычагом, кронштейн которого приварен к раме самоходного шасси справа. На оси рычага имеется блок, в котором закреплен конец тросика диаметром 5 мм. Другой его конец, перекинутый через дополнительный направляющий блочок, присоединен специальным захватом к рычагу кик-стартера двигателя. После запуска ножной рычаг рукой поднимается вверх и фиксируется пружинным крючком, что не дает ему колебаться при езде.
Для переключения передач на выходной валик КПП двигателя надет довольно длинный трубчатый рычаг, расположенный между сиденьем водителя и правым крылом.
Крутящий момент от выходной звездочки двигателя цепью передается к звездочке привода реверс-редуктора. Благодаря последнему «Бычок» имеет возможность двигаться назад с теми же скоростями, что и вперед. Передаточное отношение реверс-редуктора 1:1,2. Он самодельный, хотя в его конструкции использованы некоторые шестерни и валы из трансмиссии трактора «Беларусь».
Корпус реверс-редуктора сварен в виде ящика из пяти стальных листов толщиной 8 мм. В трех боковых гранях корпуса вырезаны окна, в которые вставлены подшипниковые стаканы из стали 30 с валами. Задний вал — ведомый (вал отбора мощности), постоянного зацепления и вращается в одну сторону. Передний вал тоже ведомый. Через доработанный карданный механизм от ГАЗ-51 он передает крутящий момент раздаточной коробке. Направление вращения этого вала можно менять с помощью муфты, установленной на крышке корпуса реверс-редуктора (крышка крепится восемью винтами М8). Таким образом, имеется три фиксированных положения вилки муфты: переднее — среднее («нейтраль») — заднее. Управляется муфта рычагом, расположенным на водительской площадке между левым крылом и сиденьем.
Размещен реверс-редуктор в промежутке между двигателем и задним мостом. С помощью четырех шпилек М 12x1,5 в днище своего корпуса и четырех резиновых амортизаторов он прикреплен к специальной площадке на задней балке рамы «Бычка».
Выше было сказано о том, что для пахоты надо заменить звездочку реверс-редуктора. Строго говоря, на «Бычке» она не меняется, а дополняется новым зубчатым венцом, вырезанным из большей звездочки (z = 42). Крепится такой венец четырьмя болтами М10х1,5. Цепь в этом случае, разумеется, берется более длинная (и тоже от мотоколяски СЗД).
Соглашусь, если кто-то скажет, что данное решение — не самое лучшее, хотя, на мой взгляд, оригинальное. Но так как подобная перестановка применяется довольно редко, то с этим мириться можно.
Раздаточная коробка — от автомобиля ГАЗ-66. Переделке не подвергалась. Крутящий момент, как уже упоминалось, она получает от реверс-редуктора и передает лебедке (вперед) и заднему мосту (назад). Установлена коробка на особых «лапах» толщиной 10 мм, приваренных к лонжеронам рамы. Крепление — четырьмя болтами М 16x1,5 с резиновыми амортизаторами.
Наличие раздаточной коробки дает возможность, минуя коробку передач двигателя, переходить с пониженной скорости на повышенную и наоборот. Тем самым обеспечивается щадящий режим работы коробки передач, а значит, и ее долговечность.
Управляется «раздатка» двумя рычагами, размещенными на водительской площадке под сиденьем. Первый рычаг служит для отключения заднего моста, второй — для выбора скорости: пониженной или повышенной (через «нейтраль»). Поставив рычаг в нейтральное положение, можно пользоваться валом отбора мощности реверс-редуктора или лебедкой.
И если к главной передаче заднего моста раздаточная коробка присоединена коротким карданным механизмом, то к лебедке — кулачковой муфтой. Подвижная полумуфта, перемещающаяся по шлицам вала привода лебедки, управляется рычагом, расположенным спереди-слева от редуктора рулевой колонки. Свободного хода барабан лебедки не имеет. Направление вращения его изменяется переключением реверс-редуктора. Шлицевая часть вала привода лебедки поддерживается подшипником, корпус которого привинчен к раме.

В качестве редуктора лебедки использован мощный червячный механизм рулевой колонки трактора не известной мне старинной марки. Барабан изготовлен из трубы, и на него намотан трос диаметром 10 мм и длиною 15 м. Лебедка прикреплена к кронштейну рамы «Бычка» тремя болтами М14.
Рулевая колонка — от автомобиля ГАЗ-51. При установке она повернута вокруг своей вертикальной оси на 180°, чтобы выходной вал ее редуктора был справа. Колонка прикреплена к кронштейну рамы пятью болтами М10.
Продольная рулевая тяга и некоторые другие детали системы управления — тоже от автомобиля ГАЗ-51. Поперечная тяга и поворотные рычаги — от СЗД. Качающиеся и поворотные оси смазываются через тавотницы.
Передний мост сварен из труб разного диаметра. Для большей прочности боковые трубы (консоли) входят в центральную (балку) телескопически и фиксируются болтами М12. К середине балки приварено силовое ребро из 25-мм листовой стали с распорной втулкой под болт, служащий осью качания моста.
Усилия от поворотных рычагов передаются шкворням через шлицевые соединения. Поскольку шкворни поворачиваются на ограниченный угол, то им достаточно подшипников скольжения в виде латунных втулок. Непосредственно к шкворням приварены полуоси передних колес. Сами колеса — от мотоколяски СЗД. Тормозов они не имеют.
Задний мост — от автомобиля ГАЗ-51 , укороченный. Его длина по фланцам полуосей теперь составляет 1220 мм. Своими «чулками» мост входит в соответствующие опоры рамы самоходного шасси и притянут к ним снизу двумя стремянками диаметром 16 мм, проходящими сквозь лонжероны. Задние колеса — от автомобиля ЗИЛ-157. При креплении к ступицам они ориентированы так, чтобы ступицы не выходили за габариты колес.
Тормозная система «Бычка» — гидравлическая, от ГАЗ-51. Действует только на задние колеса.
Водительская площадка, на которой расположены рычаги и педали управления, изготовлена из рифленой листовой стали толщиной 4 мм. Имеет два выреза: один — для главного тормозного цилиндра, другой — для «лапы» крепления раздаточной коробки. Сзади на кронштейнах установлены рычаги управления реверс-редуктором, раздаточной коробкой, отключения заднего моста. Там же приварены два ушка крепления рамы бензобака. Впереди, по классической схеме, размещены педали сцепления, тормоза и «газа». Кронштейны педалей расположены под площадкой. К раме площадка прикреплена четырьмя болтами М10 на резиновых подушках.
Крылья самоходного шасси — от трактора ДТ-20. Они хорошо подошли по размерам. Да и масса их относительно небольшая. Прикреплены крылья восемью болтами М10 (к ушкам на продольных дугах, приваренных к лонжеронам).
Крылья выполняют не только роль грязевых щитков. Они принимают на себя массу водителя, поскольку на них опирается сиденье — задняя труба его своими зубьями входит в гнезда, изготовленные из трубы сечением 25x20 мм. Кроме того, на левом крыле расположены электрощиток и инструментальный ящик, а на правом — воздухоочиститель двигателя (от мотоцикла ИЖ-ПС-350) и регулируемый по высоте кронштейн с рычажками управления декомпрессором и топливным корректором.
Сиденье водителя — от мотоколяски СЗД, немного переделанное и усиленное. Может регулироваться по вертикали и горизонтали, а также откидываться на шарнирах вперед,ложась спинкой на рулевое колесо и давая свободный доступ к баку для заправки топливом.
Топливный бак тоже от СЗД. Установлен под сиденьем на специальной раме, сваренной из труб диаметром 27 мм. Так как уровень топливного бака ниже поплавковой камеры карбюратора, в топливопровод введена подкачивающая груша от лодочного мотора «Ветерок».
Большое внимание уделено очистке бензина. Для этого заливная горловина бензобака имеет первичный фильтр — съемную мелкую сетку. Далее через кран КР-12, его фильтрующую сетку и отстойник бензин по гибким резиновым шлангам последовательно поступает в подкачивающую грушу, затем в фильтр-отстойник, в топливный насос, имеющий свои фильтры, и только после этого попадает в камеру карбюратора. Получилось сложновато, но эксплуатация оправдала это.

Рама топливного бака имеет четыре точки опоры: две нижние (с резиновыми втулками) прикреплены болтами М10 к ушкам водительской площадки, а две верхние (тоже с резиновыми втулками) надеты на шпильки поперечной дуги рамы самоходного шасси.
Топливный бак тоже зафиксирован в четырех точках (с применением резиновых вкладышей): спереди — скобками, приваренными к его раме, и сзади — теми же шпильками на поперечной дуге. Обилие резиновых вкладышей — для поглощения шумов и вибрации, создаваемых двигателем.

Двигатель сверху закрыт капотом из листовой стали толщиной 1,8 мм, в который сзади врезана вентиляционная решетка с фарой от мопеда «Рига». Капот открывается вперед и в таком положении удерживается подпоркой. Закрываясь, он ложится на две резиновые подушки на крыльях и «пристегивается» двумя цилиндрическими пружинами.

Впереди-слева под кузовом у «Бычка» установлена фара от СЗД, регулируемая по вертикали и горизонтали. Электросхема очень простая. Пульт управления имеет общий выключатель и переключатель света «ближний — дальний» для передней фары, задняя же (напомню: она — от мопеда «Рига») включается только при движении назад.

Грузовой кузов сварен из листовой стали толщиной 1,8 мм и окантован уголком 20x20 мм. Для жесткости в бортах выдавлены вертикальные зиги, а поверху пущено своего рода ограждение из труб диаметром 21 мм. Передний борт откидной, фиксируется крючком на конце цепи. Опустив борт и зафиксировав его в одной плоскости с дном кузова, получим удлиненную площадку для перевозки негабаритных грузов. К левому борту прикреплена штыковая лопата, а к правому — канистра с запасом топлива и огнетушитель. Под днищем кузова слева и справа имеются довольно вместительные металлические багажники.

Кузов прикреплен следующим образом. Сначала к раме с помощью стремянок и болтов привинчены четыре ложемента из доски и бруса, предварительно пропитанные горячей олифой. А к ним — уже сам кузов — болтами М8 с круглыми головками.

При изготовлении трактора основное внимание было уделено надежности конструкции, но хотелось, чтобы и его внешний вид был бы надлежащим, да и чтобы работать на нем было легко и удобно.
Все агрегаты трактора смонтированы на самодельной простой трапециевидной раме (ее передняя часть немного заужена по отношению к задней). Основу рамы составляют два лонжерона, а также передняя и задняя траверсы (последняя имеет еще консольные выпуски). И лонжероны, и траверсы выполнены из стального прокатного швеллера 12 (высота стенки— 120 мм, ширина полок—52 мм). Из остатка такого же швеллера изготовлены и две передние поперечины. Вспомогательные (не силовые) элементы рамы изготовлены из подходящего проката, имевшегося на то время в наличии,—в основном из уголков различного сортамента.
К раме приварены подрамник, несколько кронштейнов и стоек, необходимых для установки на ней силового агрегата и узлов трансмиссии. Подрамник двигателя представляет собой две пары стоек, приваренных к лонжеронам на противоположных сторонах рамы. Пары соединены между собой вверху связями. Все детали выполнены из уголка 50x50 мм.
В раме просверлено немало отверстий различного диаметра. Большинство из них выполнено по месту при монтаже агрегатов и узлов, поэтому на чертеже они не отображены.
Задний мост прикреплен к раме жестко с помощью башмаков, приваренных к чулку балки непосредственно под лонжеронами. Каждый башмак прикручен к лонжерону четырьмя болтами М12 (по два по обе стороны от балки). К обоим башмакам приварено по втулке, служащей для подсоединения к раме задней навески, на которую, в свою очередь, монтируются сельскохозяйственные орудия, в частности плуг. Для агрегатирования трактора с другими орудиями (например: конными граблями, грузовой тележкой) к задней траверсе приварен форкоп-проушина, выполненный из зауженного стального швеллера 180x70.
Цепляются орудия к трактору Г-образным шкворнем.
Подвеска переднего моста хотя и жесткая, но шарнирная. Для этого к балке моста приварена проушина, с помощью которой на оси балка подвешивается в специально сваренной вилке. Вилка, в свою очередь, прикручивается болтами М12 к передним траверсе и поперечине рамы посередине между лонжеронами.
Силовой агрегат (сблокированные: двигатель, механизм сцепления, коробка перемены передач) мощностью 18 л.с.—от мотоцикла «Иж-Планета» с принудительным воздушным охлаждением цилиндра. Вентилятор с кожухом использован от двигателя мотоколяски СЗД. Для стыковки узлов пришлось доработать цилиндр, с него были убраны вертикальные перемычки, связывающие ребра охлаждения, а отверстия под крепежные шпильки—смещены по той же окружности на угол, определенный «по месту». На головке цилиндра частично срезал ребра охлаждения, подогнав ее под размеры кожуха обдува. Двигатель на раме установлен поперек. Система выпуска отработанных газов самодельная, глушитель изготовил из 10-литрового огнетушителя, набив его металлической стружкой. Электрооборудование: генератор, коммутатор, катушку зажигания — использовал от мотоцикла «Восход».
В трансмиссии использована еще одна (дополнительная) коробка перемены передач—от ГАЗ-51. Передача вращающего момента от «планетовского» силового агрегата на дополнительную кпп—цепная. Звездочка выходного вала двигателя имеет 16 зубьев, а ведомая—20-зубая, то есть передаточное число i = 1,25. Цепная передача заключена в кожух. На картере КПП имеется редуктор вала отбора мощности, от которого осуществляется привод сенокосилки.
Задний мост трактора использован тоже от автомобиля ГАЗ-51, он доработан (укорочен). Шины колеса от ГАЗ-53 с дорожным рисунком протектора и более мягким кордом, чем у штатных. По моему мнению, при небольшой массе трактора (у моего она составляет чуть больше 500 кг) протектор шин «елочка» особых преимуществ не дает.
Передача вращающего момента от дополнительной КПП на задний мост осуществляется карданным валом, позаимствованным от автомобиля ГАЗ-66 (передний, укороченный).

Передний мост использован от электропогрузчика (на нем он был задним, но с направляющими колесами). Он хотя и тяжеловат, зато его не надо было делать самому и к тому же он «неубиваемый». Передние направляющие колеса—от автомобиля «Запорожец».
Главный тормозной цилиндр и червячный редуктор рулевого механизма использованы от автомобиля ГАЗ-51, а остальные узлы и детали рулевого управления—от ГАЗ-53. Правда, поперечная тяга изготовлена из растяжки от коляски (бокового прицепа) мотоцикла «Иж-Юпитер», а наконечники у нее тяги «Москвича-412».

В связи с тем, что подвеска колес (а точнее мостов) на раме—жесткая, сиденье необходимо было сделать подрессоренным. Его установил на двух пружинно-гидравлических амортизаторах, взятых от задних подвесок: задний —от мотоцикла «Иж», передний—от мотоцикла «Минск».
В промежутке от сиденья до двигателя на раме устроил пол из стального рифленого листа толщиной 1,2 мм. На полу установил кронштейны педалей управления: сцеплением, тормозом, «газом».
Перед пахотой с правой стороны от оси между балкой заднего моста и правым лонжероном ставится проставка—три трубки диаметром 28 мм и длиной 90 мм, соединенных между собой приваренными пластинами. Крепится проставка к раме длинными болтами. Теперь при пахоте правое крлесо идет внизу в борозде, левое выше по целине, а сам трактор — относительно горизонтально.

Для подсоединения к трактору сельскохозяйственных орудий кроме форкопа сделана еще навеска с ручным механическим приводом подъема и опускания орудий. Привод представляет собой вертикально установленный винтовой ворот. Винтовая часть его, а также гайка, приваренная снизу к перемычке навески, использованы от больших слесарных тисков. Еще с правого бока рамы в средней ее части приварен кронштейн (на рисунке не показан) для присоединения доработанной и приспособленной бывшей конной сенокосилки.
На сенокосные угодья трактор вместе с прицепными агрегатами доставляется в кузове грузового автомобиля. Это быстрее и безопаснее, чем своим ходом, и не противоречит правилам дорожного движения.

и так чисто чертежи

Когда дела в мотопроизводстве ЗиДа были настолько плохи, что готовы были строить все, что угодно, лишь бы получить наличные, в СКБ обратились товарищи из С.-Петербурга. И попросили реализовать свою давнишнюю идею – построить двойной мопед, чтобы можно было ехать с пассажиром, и при этом не заботиться об удержании равновесия (идеальный вариант для нетрезвых водителей – на «полтинник ведь «прав» не надо). За основу взяли «Пилот», использовав ряд узлов от своего мотовездехода «Тарпан». Особенно оригинальной получилась передняя подвеска – независимая, на продольных рычагах. Такого в мире ни у кого не было, как и способ «фиксации» пассажира – держась за руль мотоциклетного типа. Аппарат, нареченный без особой фантазии «Двойным» заказчик забрал, щедро расплатившись, и увез в Питер. Дальнейшая судьба «Двойного», к сожалению, не прослеживается…