Железо с харизмой

Все началось с того, что в середине 50-х индийское правительство заказало для государственных нужд достаточно крупную по меркам того времени партию мотоциклов. А руководство британской компании, взвесив все, решило, что по такому поводу стоит организовать производство непосредственно на территории заказчика. Так до сих пор и сходит с конвейера легендарная модель Royal Enfield Bullet, пусть и с некоторыми изменениями, но несущая все тот же дух истинных британских байков. При этом материнская компания обанкротилась еще в начале 70-х. Сейчас такие мотоциклы носят характер статусных для местного населения, а среди иностранных путешественников считаются оптимальными для поездок по стране. Но если модифицированные «современные» Энфилды подогнаны под привычные представления о мотоцикле: обладают более покладистым нравом, нормальным расположением органов управления, электростартером да дисковым тормозом переднего колеса, то модификации, выпускавшиеся до 1998 года, представляют больший интерес с точки зрения истории, так как в них было внесено не так уж и много изменений с начала производства.

Итак, вот он Royal Enfield Bullet 1996 года выпуска с одноцилиндровым четырехтактным двигателем, рабочим объемом 346 см3, развивающим мощность в 18 л.с. при 5000 об/мин. Сухой вес мотоцикла немногим больше 160 кг. Так что его динамические характеристики оставляют желать лучшего. Благо за счет относительно неплохого крутящего момента в 2,74 кгм (27Нм) при 2800 об/мин увеличение нагрузки не столь существенно сказывается на ускорении. В том числе за это Энфилды и полюбились обремененным багажом путешественникам. Как и за вдохновляющий внешний облик. Во всем ощущается антураж классического мотоцикла. Практически никакого пластика и в каждой детали дух былого времени, а их внешняя основательность может сочетаться со свойственной технологиям полувековой давности ненадежностью.

С первого же взгляда на приборную панель бросается в глаза непривычный прибор — амперметр, указывающий, когда поршень находится в верхней мертвой точке, что является важной информацией для облегчения запуска двигателя. Сам запуск представляет увлекательную процедуру: для начала специальным рычажком отжимается клапан декомпрессии и делается пара прокачек лапкой кикстартера, после поршень выставляется в оптимальное положение, которым и является верхняя мертвая точка, и уже затем уверенным плавным движением ногой с помощью кикстартера заводится мотор, и слух начинает радовать приятное басовитое урчание. Пожалуй, компания Royal Enfield могла бы, а-ля Harley-Davidson, попытаться запатентовать характерный звук работающего двигателя. Из-за одноцилиндровой конструкции которого на холостых оборотах очень чутко ощущаются вибрации каждого хода поршня.

Коробка передач находится справа, при этом первая включается движением лапки вверх, а остальные наоборот вниз, всего в распоряжении четыре передачи. Рядом педаль включения нейтрали. При определенной сноровке и опыте с ее помощью включается нейтраль на любой включенной передаче. Там же по соседству и находится рычаг кикстартера. А лапка заднего тормоза, соответственно, расположена на левой части картера. Сам тормоз барабанный. Это бы еще ничего, но незадача в том, что и передний тормоз тоже барабанный и недостаточно эффективный. В результате, первое время процесс торможения вызывает хаос в голове. Ведь правая нога по привычке судорожно старается тормозить нажатием на лапку переключения передач. Пальцы же отжимают рычаг переднего тормоза, но существенного замедления не происходит. И только когда уже удается сообразить и сознательно добавить, наконец, усилия заднего тормоза, байк начинает сбрасывать скорость. Одним словом, мышечная память и многолетние навыки играют злую шутку. Ведь не стоит забывать, что и переключение передач обратное. Так что в самый ответственный момент, вместо переключения на повышенную передачу, можно легко схлопотать торможение двигателем. Сами переключения происходят достаточно основательными движениями. Тут вам никакой чуткости современных коробок. Да и размер рычагов под стать. Зато самая обыкновенная посадка оказывается и самой удобной. А несмотря на общую архаичность, удовольствием от вождения байк одаривает щедро. И не только им, тут впору говорить о другом мироощущении, когда дух былого времени наполняет своеобразной безмятежностью, все мысли да заботы отступают, и начинаешь буквально медитировать за рулем.

Что же до управляемости, то узкие спицованные колеса способствуют адекватной маневренности, но характер покрышек и мягкость подвесок не позволят излишних шалостей на дороге. Зато ощущение урчащего, вибрирующего железного мотоцикла поднимает радость жизни. Это как сравнить полет на стареньком, открытом всем ветрам биплане с современным самолетом. Езда на низких оборотах, безусловно, приятней, а если же таки раскрутить мотор, тогда можно достигнуть скорости пусть и незначительно, но выше 100 км/ч. Правда, крейсерская, комфортная - это таки размеренные 80 км/ч. Неудивительно, что в ту пору считалось за честь гонять на ста шестидесяти и гордо называться тон-ап бойс. Да и, все же, проникаться великолепием окружающего мира лучше не разгоняясь.

И надо полагать, что мотоцикл не рассчитан для долгой работы в предельном режиме, все-таки, кроме непосредственно нагрузки на мотор, сильно возрастающие вибрации могут сказаться на надежности остальных элементов. А надежность тут в целом такая, что вашей настольной книгой может стать «Дзен и искусство ухода за мотоциклом». Одним словом, без внимания байк лучше не оставлять. И без комплекта ключей в бардачке. Ведь легкий ремонт на обочине - это вполне обычное дело. Вот она - настоящая мотоциклетная романтика. Постигать все радости и беды истинного железного мотоцикла, после которого многие современные байки могут начать казаться бездушными пластиковыми средствами передвижения.

Книга "Дзен и искусство ухода за мотоциклом", чтобы не искать. Можете брать отсюда: