Мотоциклы → Тюнинг

Если Вам приходится часто ездить ночью, то установка освещения на мотоцикл становится проблемой весьма злободневной. В этой статье будут рассмотрены возможные схемы установки освещения на пит байк. Существует в принципе два варианта установки освещения на пит байк. В зависимости от того, какой мотор установлен на Вашем мотоцикле. И от того, есть ли на генераторе мотора обмотки для подключения света или нет?Рассмотрим эти два варианта в деталях. Вариант 1. Из корпуса генератора выходят 3 провода. Причем, один из этих проводов заглушен.Очевидно, что обмотки для света на генераторе нет. В этом случае придется поставить генератор, в котором есть обмотка под свет, Вариант 2. Из корпуса генератора выходят 6 проводов, половина из которых заглушена.В этом случае обмотка для света присутствует и можно приступить к самому монтажу осветительного оборудования.Для этого лучше выбрать готовый комплект фар для мотоцикла. Основным преимуществом данного варианта является его самодостаточность и презентабельный внешний вид. Любые комплектующие и готовые комплекты фар, а также все необходимое для их монтажа Вы найдете в интернет - магазине - http://pitbikeclub.ru/ Для установки фары необходимо снять пластик с сиденьем, затем бензобак, затем коммутатор, убираем табличку номера, так как на ее месте будет теперь фара, далее нужно снять кнопку двигателя старт/стоп , после этого отсоединяем все провода.Далее закрепляем морду с фарами, провода заводим внутрь. Пульт закрепляем на руле хомутами. Теперь в Вашем пит байке появилась новая деталь - регулятор напряжения. Установить реле нужно так чтобы дотягивались повода. Далее действуем поэтапно: 1)пять проводов подсоединяем к генератору по соответствующим цветам (белый, зеленый, желтый, черно-красный и сине-белый) 2)подключаем к регулятору напряжения 3)подсоединяем к коммутатору 4)подключаем к фаре провода следующих цветов - Зеленый одно- и двухконтактный, белый, синий, коричневый. Соединить их нужно с проводами таких же цветов. 5)кольцевой контакт зеленого провода прикручиваем на массу 6)два провода без размыкателя подключаем к катушке зажиганияПроверяем все ли подключено правильно. Если все хорошо, закрепляем проводку и ставим все на место. pitbikeclub.ru
свернуть ветку

ТЮНИНГ Irbis TTR 125. При разборке двигателя к большом огорчению выяснилось, что у питбайка стоит максимально допустимая поршневая группа, т.к. картер расточен по максимуму и более широкая в диаметре гильца просто не войдет. При установке высококомпрессионного поршня работа двигателя существенно не улучшилась, тяга стала лучше на практически незаметное значение. При установке легкого генератора на питбайк IRBIS TTR 125 эффект прибавки мощности так же замечен не был, испытали только трудности с запуском питбайка Установка другого карбюратора является возможным, с плоскодроссельным карбюратором или оригинальным японским питбайк работает лучше. pitbikeclub.ru
свернуть ветку

Тюнинг двигателя Honda Cub Сегодня на российском рынке «полтинников» пруд пруди. Вариантов подержанных «японцев» и новых «китайцев» не счесть, но почти все они —с древним, надежным, но не слишком мощным «хондовским» четырехтактником. Между тем, добавить в хилую упряжку свежую лошадь не слишком трудно. И не слишком накладно. Не секрет, что самый распространенный в мире мотоциклетный мотор спроектирован «Хондой» полвека назад для легендарной скутеретты «Супер Каб». Однако сегодня речь не о прославленном ветеране (Россию самый массовый в мире аппарат, как ни странно, обошел стороной), а о его множественных китайских клонах, коих на нашем рынке немало: их ставят на мопеды, продающиеся под десятком брендов, детские квадрики, мини-байки, кроссачи и скутеретты. В основном к нам завозят аппараты с 50-кубовыми двигателями (их обозначение у китайцев стандартизовано —139РМ), попадающие в заветную по-фигистсную категорию «мопед». Да и продавцам так проще: не надо париться с ПТС и дотошной сертификацией. Размерность «полтинника» — 39 х 41,5 мм (диаметр цилиндра на ход поршня), и в штатной комплектации он способен выдавать, в зависимости от степени форсировки, от 1,75 до 3,5 л.с. В лучшем случае мопеды, скутеретты и мини-байки с таким мотором разгоняются до 65-75 км/ч, а в худшем — всего до 50 км/ч. Не всех такая скромность устраивает, и начинается поиск «лекарства», которое описывается кратким и волнующим словом «тюнинг». Не вдаваясь в морально-юридические нюансы вопроса (на тюнинг «полтинников» почти везде смотрят сквозь пальцы), расскажем о том, как сделать самый первый шаг в этом направлении, с минимальными заменами и затратами. Вообще, «кабовский» тюнинг за рубежом неисчерпаем, как атом, и даже до нас уже доплыли первые «киты» (комплекты деталей). Однако не будем торопиться делать все и сразу: простейший и в то же время эффективный шаг — перейти к диаметру цилиндра й7 мм (при том же ходе поршня, то есть, не меняя коленвал), что обеспечит кубатуру 72 см3. Здесь опять-таки доступно несколько китов разных производителей. Все они предусматривают, помимо неизбежной замены цилиндра и поршня, замену головки цилиндра в сборе и карбюратора. Последние два узла удваивают стоимость «железа» (новая головка обойдется примерно в 3500 руб.). Не менять «голову» не удается по той причине, что у 50-кубовой мал объем камеры сгорания и тюнинговый поршень входит с ней в контакт. Казалось бы, ничего не поделаешь, придется покупать дорогостоящий кит. Однако Евгений Кузьмин из мастерской Санкт-Петербургского салона «С-Мото» нашел способ избежать замены головки цилиндра и карбюратора. Для этого он использует поршень не из тюнингового комплекта, а от… скутера. Оказывается, у китайских четырехтактных скутерных моторов (кстати, также клонированных с «Хонды») тюнинговые поршни имеют такой же диаметр и размер пальца, а вот высота поршня меньше. К тому же у скутерного поршня слегка вогнуто днище — это и позволяет использовать его на «кабовских» моторах. Есть и другие достоинства: поршень и палец облегчены по сравнению со штатными, то есть рассчитаны на более высокие обороты и лучше держат нагрузку. Описанные ниже работы справедливы практически для всех китайских «кабовских» клонов, независимо от производителя. Во всяком случае, нам не известны «противопоказания» или «несостыковки». Обычно детали всех производителей полностью взаимозаменяемы, у деталей ЦПГ и ГРМ нет каких-либо размерных групп и, соответственно, необходимости в селективной сборке. То есть любая деталь любого производителя по идее должна подходить на любой подобный мотор. Однако исключения есть почти у любого правила, поэтому промерить детали стоит в любом случае. Ниже рассмотрены работы с мотором скутеретты, их особенность в том, что нет нужды отсоединять силовой агрегат от рамы, достаточно снять часть облицовок. Еще одна подготовительная операция — очистка мотора. Ускорить ее поможет аэрозольный очиститель двигателя. Нанеся раствор, надо дать ему впитаться, а затем можно смыть водой. Особое внимание тому, чтобы не осталась грязь на верхней горизонтальной поверхности, где цилиндр стыкуется с картером двигателя — песок оттуда может прямиком попасть в картер. При разборке ГРМ и ЦПГ крепеж и детали разных узлов удобно складывать в отдельные ячейки, чтобы не путаться при сборке. Можно использовать, например, коробку из-под яиц, я же изготовил блок, смотав скотчем разрезанные банки из-под детского питания — получилось чрезвычайно удобно. Еще один важный совет — «кабовские» (а, впрочем, и любые) моторы имеют множество деталюшек, схожих внешне, но различающихся в мелочах, и если их перепутать, последствия могут быть удручающими. Чтобы этого не произошло (особенно если какой-то узел разбирается впервые), рекомендуем зарисовать или сфотографировать расположение деталей, а также записать последовательность разборки — откуда какие винты, болты, шайбы. Самая типичная и дорогостоящая ошибка при работе с четырехтактным двигателем — не
свернуть ветку

неправильная установка фаз газораспределения. Если «упустить» фазы, мотор завести не удастся (но это полбеды), хуже, когда клапаны встретятся с поршнем! Поэтому изготовители наносят на детали особые метки. Меток две пары: одна -на роторе генератора и картере, другая — на шестерне привода и головке цилиндра. Чтобы легче вращать коленвал при помощи ключа с головкой, надетой на гайку ротора (для чего откручивают лючок в крышке генератора), стоит выкрутить свечу зажигания. Меток на роторе несколько, нам нужна «Т» (Тор или ВМТ), она должна находиться строго посредине смотрового лючка в верхней части картера. Вторая пара меток будет видна, если снять характерную круглую крышку на головке (открутив для этого болт, головка которого расположена с противоположной стороны — там еще две головки болтов, но нужная ближе к свече). У звездочки привода распредвала вы-штампованный кружок должен располагаться напротив небольшой лунки, ориентированной вперед. Поскольку передаточное отношение в приводе ГРМ ) :2, то не каждое положение поршня в ВМТ (метка Т) будет соответствовать нужной фазе газораспределения. Если метки не видно, коленвал придется повернуть еще на один оборот. Метки установлены, можно разбирать все по порядку. Отворачиваем три болта крепления звездочки ГРМ (для этого потребуется головка «на 9»). Чтобы гайки крепления выпускной трубы легче отворачивались и не страдала резьба, желательно пропитать соединение проникающей смазкой. Отворачиваем болты крепления впускного патрубка и подвязываем его к раме вместе с карбюратором. Больше ничего из «навески» отсоединять не надо. Теперь очередь четырех колпачковых гаек с торца головки, они прижимают головку к цилиндру, а тот — к картеру. Обратите внимание на усилие страгивания — примерно с таким же (но не больше!) придется их затягивать (однако мы настоятельно советуем использовать динамометрический ключ или хотя бы безмен с отмеренным воротком — его точность вполне достаточна). Под ними — первый нюанс: не все шайбы одинаковые, одна из них — медная. Запомните ее расположение — нижняя правая шпилька, по ее каналу масло поступает в головку для смазки деталей. На крышке головки, которая теперь освобождается, есть стрелочка (так как расположение шпилек несимметричное), и она при сборке должна быть направлена вниз. Еще нюанс: между цилиндром и картером и между цилиндром и головкой есть направляющие втулки, они разные по высоте. Где какая, запомнить просто: так как прокладка под головкой толще, втулки там длиннее. Снимаем вбок звездочку ГРМ и извлекаем ее из цепи, откручиваем ось направляющего ролика и извлекаем ролик. Под головкой оси находится алюминиевая шайба, которую тоже не следует путать с другими. На стыке между головкой и цилиндром на нижнем правом канале обнаружим уплотнительную резинку и центрирующую втулку. Так же уплотнен и стык цилиндра с картером. Все резинки (три штуки) при сборке устанавливаем новые на свои места. Аккуратно стягиваем по шпилькам цилиндр, после чего извлекаем поршневой палец и снимаем поршень. Перед тем как шилом или отверткой подцеплять стопорное кольцо поршневого пальца, желательно закрыть «зев» картера какой-нибудь чистой материей. На всякий случай… Теперь перейдем к подготовительным операциям. Прежде всего очистим посадочный стык картера, а также две плоскости головки, с которых мы сняли крышки, — нередко там остаются фрагменты старой прокладки, а то и вся прокладка целиком. В любом случае прокладки меняем, для удаления старых лучше всего использовать современное средство — аэрозольный «Удалитель прокладок». Распылив препарат, даем ему «поработать» минут 10-15, после чего старая прокладка легко удаляется при помощи скребка или лезвия канцелярского ножа. При установке нового поршня обратите внимание на надпись 1п(а1<е («Впуск»), она должна быть вверху. Обильно смазываем моторным маслом палец, поршень, кольца. Цилиндр чуть позже — его сначала надо обезжирить: снять консервационную смазку и тряпкой, смоченной бензином, удалить остатки абразива от обработки. Ставим в поршень первое стопорное кольцо (бывалые механики советуют удалить кусачками усик — для надежности, нередко кончик усика вылезает и начинает задирать поверхность цилиндра), затем палец и второе стопорное кольцо. Разводим разрезы поршневых колец: на 180° половинки маслосъемного, и еще на 180° разрезы компрессионных колец. В остальном сборку производим в обратном порядке. Но тут есть пара «засад»: во-первых, не забудем о направляющих втулках разной высоты и новых резиновых кольцах. Во-вторых, и это очень важно, продев цепь ГРМ обратно в полость цилиндра, убедимся в правильном расположении цепи относительно пластиковой шестеренки, которая стоит в глубине картера и отвечает за натяжение цепи. Иначе цепь может проскочить мимо, что чревато разрушением шестеренки или даже обрывом цепи (а тут и клапанам кирдык). Надев на шпильки головку (не забыв перед этим о ролике успокоителя), устанавливаем зве
свернуть ветку

(не забыв перед этим о ролике успокоителя), устанавливаем звездочку ГРМ: подтягиваем ее от нижней части окна, преодолевая усилие натяжителя цепи. Обязательно проверяем совпадение меток ГРМ (см. выше), ведь ошибка на два зуба уже чревата поломкой клапана. Заодно, пока мотор холодный, проверяем зазоры в клапанах: они должны быть от 0,05 до 0,07 мм. Гайки крепления головки цилиндра затягиваем равномерно, крест-накрест, за два-три прохода. Контроль окончательного усилия затяжки производим динамометрическим ключом, момент равен примерно 10-14 Нм. Точное значение можно найти в руководствах по ремонту конкретного производителя. И еще: не забудьте залить новое масло, если сливали старое. Вообще, «кабовские» моторы крайне неприхотливы к применяемым маслам, главное условие — чтобы масло там было. После тюнинга при экстремальной езде по жаре или в городе желательно использовать мотоциклетные масла с вязкостью не ниже 10\Л/йО. И последнее: после такой форсировки степень сжатия возрастает до 10,6-10,8, поэтому необходимо использовать 95-й бензин.
свернуть ветку

Выбираем шины и колеса для питбайка. Правильно подобранная резина – это один из основных элементов питбайка, обеспечивающих качество передвижения транспортного средства. Выбор ее должен осуществляться очень тщательно. На сегодняшний день почти все известные фирмы выпускают колеса для питбайков. Большой выбор питбайков, а также запчастей и комплектующих можно найти в нашем интернет-магазине www.pitbikeclub.ru. Существуют разные виды резины для поездок по альфальтово-грунтовому покрытию, а также для езды в холодное время года по заснеженным дорогам, но все эти виды шин отличаются высоким протектором, что выгодно отличает питбайк от мотоцикла и обеспечивает ему растущую популярность. Одним из приемлемых вариантов шин для питбайков являются шины с высоким протектором для мотокросса - катания на кроссовых трассах и прыжков с трамплинов, а также шины для supermoto - катания на асфальтовых трассах, и в этом случае кроссовая резина на шинах заменена на "эндуровские" покрышки. В случае, когда минибайк захочется превратить в мини-мотард, за колеса придется заплатить в несколько раз больше - они должны быть широкими и одинакового радиуса. **Питбайк для станта** должен быть с шоссейными максимально широкими колесами и широкой резиной, т.к. это способствует большему пятну контакта и держать боковой баланс легче. В зависимости от выполняемых трюков профессиональные райдеры для передних колес используют мягкую резину, которая увеличивает степень сцепления колеса с дорогой, заднее колесо «обувается» в резину средней жесткости. Итак, при выборе шин следует руководствоваться несколькими параметрами: 1. Размер колес необходимо подбирать в зависимости от мощности байка. В стандартном варианте на байк устанавливается два 12-дюймовых колеса, а для наиболее мощных питбайков переднее колесо будет 17-дюймовым, а заднее – 14 дюймов. 2. Так как **питбайк** изначально является спортивным видом транспорта и больше подходит для езды по бездорожью, чем для ежедневного использования, то шины нужно выбирать в зависимости от того стиля езды, который наиболее предпочтителен в вашем случае. Для езды и выполнения трюков на асфальте подойдет гладкая резина. Для повышения сцепления с дорогой во время дождя рекомендуется использоваь дождевую резину. Для большинства райдеров в идеале нужна резина типа ЭНДУРО - подходящая как для асфальта, так и для бездорожья. Рекомендации по дополнительному тюнингу питбайков и советы опытных байкеров можно получить на сайте http://pitbikeclub.ru. Для сложной трассы с многочисленными спусками и подъемами нужны шины с высокими протекторами и повышенным уровнем амортизации. Для усиления зрелищности при выполнении трюков используют также цветную резину - это вызывает цветной дым при жжение такой покрышки.
свернуть ветку

Правильное переключение передач Пришла идея, что кому-нибудь эта информация будет полезной, ведь от правильного переключения зависит эксплуатационный ресурс коробки передач... Переключение на повышенную передачу => это проще паренной репы... Не правильное переключение... Что делает новичок?! Разгон => выжимается сцепление + сбрасывается "газ" => подводится нога к рычагу переключения и движением ноги на верх включается следующая передача. При этой "проце-дуре" , особенно с первой на вторую передачу, слышится "сильный" стук в коробке передач. Правильное переключение... 1) В момент разгона (коробка под разгонной нагрузкой, то-есть набирается скорость) на рычаг переключения передач, ногой подается нагрузка. (Нога давит вверх "как-будто уже происходит переключение". Ненужно боятся, пока коробка под разгонной нагрузкой, передача не переключится.) 2) Когда обороты достигли момента переключения (у каждого человека эти обороты "свои" и зависят от стиля и режима езды) одновременно сбрасывается "газ" и выжимается сцепление. (при переключении без сцепления газ сбрасывается плавно, не резко и совсем чуть-чуть, только до тех пор, пока не произойдет переключение.) 3) Передача (нога продолжает давить) мягко встает на свое место. (Со временем при переключении вверх пользоваться сцеплением не придется, но для начала этого лучше не делать... Так-же, нужно привыкнуть оставлять давление на рычаге переключения и отпускать рычаг переключения только после того, как опустится сцепление. Этим избегается включение "промежуточных передач" или так называемое "недовключение")... Нюансы... Важно, что нагружать рычаг переключения передач нужно только в совокупности с разгоночной нагрузкой коробки передач (ускорение). Если нагрузить рычаг переключения без нагрузки коробки передач или с малой нагрузкой, то передача с крахом переключится... Схема: В момент разгона => нагружается давлением ноги (имеется ввиду рычаг переключения подводится к точки упора и слегка придавливается) рычаг переключения передач (и это давление сохраняется до полного переключения) => при достижения момента переключения сбрасывается "газ" и одновременно выжимается сцепление (или без сцепления) => под давлением ноги на рычаг переключения включается следующая передача => отпускается сцепление и начинается следующее ускорение => отпускается рычаг переключения передач => итд... Переключение на пониженную передачу => это немного сложнее, хотя тоже тренируется... Смысл, в синхронизации валов (шестеренок), в коробке передач. (Не буду описывать процессы происходящие в коробке.) Когда мотоцикл движется на определенной скорости и включена определенная передача то при переключении на пониженную передачу (при нормальном стиле переключения) происходит не совпадение - обороты двигателя + обороты "ведущего вала" + вал включаемой передачи, то-есть мотор на пониженной передачи, при той-же скорости, имеет более высокие обороты, отсюда и происходит грохот при включении пониженной передачи... "клак". 1) Рычаг переключения передач слегка подводится вниз (или просто ставится нога без какого-либо давления, со временем каждый найдет свою точку) 2) Когда подошел момент переключения выжимается сцепление и одновременно коротко "ударом" поддается "газ" (повышаются обороты, то-есть обороты не держатся, просто коротко открывается и закрывается газ) 3) Переключается передача и нога продолжает давить на рычаг переключения и отпускается после того как опустится сцепление. Нюансы... Поднятие оборотов делается коротким "ударом газа" до оборотов больших, чем обороты включаемой передачи на данной скорости и включение передачи происходит на падении оборотов. Выжимание сцепления, "удар газа" и переключение передачи, происходят практически синхронно... (Нажатие на рычаг переключения передач, должно быть не "ударообразным" а относительно спокойным.) Например: Мы движемся на 6 передачи со скоростью 100км/ч и желаем переключиться на 5 передачу. При этой скорости, на 6 передаче мотор имеет 5000 оборотов/мин, на 5 передачи 5500 оборотов/мин. Выжимаем сцепление, одновременно поднимаются обороты двигателя "ударом газа" до 6000 оборотов/мин и в момент понижения оборотов в подходящий момент примерно 5600-5500 оборотов/мин включается пониженная "5" передача... итд... (Конечно не нужно смотреть на тахометр, это для объяснения) Схема... Одновременно выжимается сцепление и "ударом газа" поднимаются обороты => подготовленным рычагом в момент падения оборотов, в нужный момент, включается пониженная передача => отпускается сцепление => отпускается рычаг передач... Сцепление, что при переключении на повышенную, что на пониженную передачи, отпускается довольно-таки быстро, но не бросается... Все... Потом можно тренировать переход на пониженную передачу в момент торможения. То-есть управлять ручкой "газа" в момент когда пальцы тормозят... тоже требует тренировки... pitbikeclub.ru
свернуть ветку

В первую очередь при тюнинге как TTR 125, так и TTR250 необходимо обратить внимание на карбюратор. Китайский «съедает» как минимум 1-2 л.с… Он имеет много недоработок, в том числе, из за поплавковой камеры, при наклоне более 30 градусов (при езде на заднем) бензин начинает вытекать через фильтр. Устранить это конечно можно, но там вы встретите очень много нюансов. Лично я отдаю предпочтение японским карбюратором фирмы Mikuni. Конечно в России найти его будет непросто, но оно того стоит! Мощность вашего питбайка при установке нового, качественного карбюратора увеличится на 1-2 лошадиные силы, при стоимости такого карбюратора 40-50$. Что вполне доступно каждому, поэтому я все таки рекомендую это сделать обязательно. Материал из группы PITBIKE PRO vk.com/pitbaikpro
свернуть ветку

народ во дела поставил звезду на 16 а мот стал и на второй отрывать колесо от земли! как так? заднюю оставил на 41!
свернуть ветку

Чем больше задняя тем больше мощность чем больше передняя тем больше скорость
свернуть ветку

Japan правильно написал??
свернуть ветку

это чей?
свернуть ветку

Игорь, japan - япония
свернуть ветку

Денис, огонь))
свернуть ветку

Игорь, )))
свернуть ветку

кто нибудь сигнал устанавливал на ттр 250 ? куда провода подключать?
свернуть ветку

хочу переделать TTR 125 под другую цепь более крепче (520) кто знает от чего подойдут звездочки ???
свернуть ветку

Денис, Максиму 140сс
свернуть ветку

Про звезды альтернативные тоже интересно)
свернуть ветку