УСТРОЙСТВО мотоцикла Урал.

Передняя вилка мотоцикла Урал.

Передняя вилка служит для обеспечения управления мотоциклом и подрессоривания переднего колеса. На дорожных мотоциклах Ирбитского мотоциклетного завода применяются телескопические передние вилки. Передняя вилка (рис. 1) состоит из шарнирного устройства, направляющей части, упругого элемента, гасителя вертикальных колебаний колеса (амортизатора) и гасителя крутильных колебаний вилки (демпфера).

Шарнирное устройство соединяет вилку с рамой так, что обеспечивается возможность поворота вилки мотоцикла Урал с колесом относительно рамы, и соответственно обеспечивается управляемость. Шарнирное устройство таково, что ось крашения, вилки пересекается с плоскостью дороги немного впереди точки касания колеса с дорогой (так называемый вылет передней вилки). За счет этого при движении мотоцикла создается стабилизирующий момент, который обеспечивает прямолинейное движение мотоцикла. У мотоциклов-одиночек при наклонах мотоцикла на поворотах этот момент изменяется и поворачивает вилку в сторону наклона. У мотоцикла с коляской стабилизирующий момент сохраняется постоянным и наклон невозможен, поэтому при прохождении поворотов к рулю требуется прикладывать определенное усилие. Шарнирное устройство выполнено на двух радиально-упорных шарикоподшипниках, нормальная работа которых регулируется стяжной гайкой. Для предотвращения отворачивания гайки она фиксируется в траверсе стяжным болтом.
Направляющая часть передней вилки обеспечивает вертикальное перемещение колеса, при этом должны сохраняться заданное направление движения и параметры устойчивости. В направляющую часть входят две трубы пера вилки, жестко закрепленные в мостике рулевой колонки и траверсе. По трубам телескопически перемешаются два наконечника пера вилки, каждый на двух втулках. Внутри наконечников находится масло, которое смазывает подвижное соединение и одновременно является рабочей жидкостью для амортизатора на мотоцикле Урал.

Для крепления верхней втулки и для предотвращения вытекания масла сверху на наконечник наворачивается гайка с сальниками. Снизу, к наконечникам крепится ось с колесом и тормозом. Ось имеет левую резьбу для предотвращения самоотворачивания оси при ослаблении стяжного болта левого наконечника.
За счет жесткого крепления труб в мостике и траверсе, а также оси в наконечниках колесо совершает плоско-параллельное движение. При ослаблении крепления труб или оси устойчивость и управляемость мотоцикла ухудшаются.

Упругим элементом вилки является цилиндрическая пружина с постоянным шагом навивки, установленная внутри трубы пера вилки. Пружина установлена так, что она является упругим элементом при ходе сжатия и пружинным буфером при ходе отдачи. Одним концом она наворачивается на спиральную канавку гайки трубки амортизатора и, следовательно жестко соединена с наконечником пера вилки. Второй конец пружины крепится в спиральной канавке верхнего наконечника пружины. Наконечник же с осевым зазором 0,2 – 0,5 мм установлен на штоке амортизатора и таким образом зафиксирован в осевом направлении относительно трубы пера вилки. Длины пружины и штока выбраны так, что в ненапряженном состоянии пружины поршень не доходит до гайки, находящейся на трубке амортизатора. При наезде колеса на препятствие, колесо начинает двигаться вверх, при этом вверх движутся и наконечники перьев вилки, сжимая пружины. За счет этого сглаживаются нагрузки, передаваемые на раму. Поршень амортизатора при этом движется внутри трубки корпуса амортизатора. При проезде препятствия и отрыве от дороги колесо вместе с наконечниками перьев под действием собственной массы и силы пружины начинает двигаться вниз. Если бы пружина не была закреплена по концам, то это движение происходило бы до тех пор, пока поршень не ударился бы о гайку, находящуюся на трубке амортизатора. В существующей же конструкции колесо с наконечниками будут двигаться вниз под действием собственной массы и силы пружины до тех пор, пока пружина не распрямится полностью (поршень при этом еще не дойдет до гайки). Пружина закреплена в осевом направлении, поэтому при дальнейшем движении колеса она начнет работать на растяжение и затормозит движение колеса. При этом не происходит удара поршня о гайку и не снижается долговечность амортизатора. Для того чтобы при заворачивании и отворачивании затяжной гайки пружина не выскочила из спиральной канавки наконечника пружины или гайки трубки амортизатора, ее шаг и шаг спиральных канавок у наконечников выполнен неодинаковым. Кроме того, при сборке передней вилки нужно обеспечить свободное проворачивание обоих штоков вместе с затяжной гайкой.

В передних вилках Ирбитского мотоциклетного завода применяют гидравлические гасители колебаний (амортизаторы) одностороннего действия с гидравлическим буфером прямого хода. Если бы амортизатора не было, то после проезда препятствия сжатая пружина резко распрямилась бы и мотоцикл Урал подбросило бы вверх, а затем под действием веса он опустился бы вниз, сжав пружину, затем снова вверх и т. д. Такие длительные колебания вызывали бы значительное утомление водителя и снижение управляемости мотоцикла. Для предотвращения этих явлений и служит амортизатор.

Трубка корпуса амортизатора ввернута в конус корпуса амортизатора. Конус болтом крепится к наконечнику пера вилки. Наружный диаметр конуса в его цилиндрической части немного меньше внутреннего диаметра трубы пера вилки. Конус осевым и радиальным каналами сообщает внутреннюю полость трубки амортизатора (полость А) с внутренней полостью наконечника пера вилки. Шток проходит через гайку трубки амортизатора. На штоке расположен поршень, имеющий четыре лыски, по которым масло может свободно перетекать из полости под поршнем в полость над поршнем (из полости А в полость Б). Над поршнем в шток устанавливают штифт, а между штифтом и поршнем свободно с осевым зазором расположена шайба. Наружный диаметр шайбы соответствует внутреннему диаметру трубки корпуса амортизатора, а внутренний диаметр значительно больше диаметра штока. Внутренняя полость наконечника пера вилки и амортизатора заполнена маслом вплоть до гайки трубки амортизатора.

При наезде колеса на препятствие наконечник пера вилки вместе с амортизатором поднимается вверх, при этом поршень движется вниз относительно трубки амортизатора. Под действием напора жидкости снизу шайба поднимается над поршнем до упора в штифт. Масло начинает перетекать из-под поршня вверх по лыскам поршня и радиальному зазору между шайбой и штоком, не испытывая сопротивления. Поскольку шток начинает занимать часть объема амортизатора, излишки масла по осевому и радиальному каналам конуса корпуса амортизатора вытекают в наконечник пера вилки. После проезда препятствия пружина стремится «отстрелить» наконечник пера вилки с амортизатором вниз. Сила давления масла сверху прижимает к поршню шайбу, она перекрывает лыски на поршне и, соответственно, радиальный зазор между поршнем и трубкой амортизатора. Поскольку зазор между штоком и гайкой трубки амортизатора очень мал, масло запирается в полости Б. Однако по имеющимся зазорам между деталями масло постепенно вытекает из полости Б и поршень медленно поднимается вверх, а наконечники перьев вилки плавно опускаются. В результате этого колебания быстро затухают. Таким образом, амортизатор, не препятствуя сжатию пружины, оказывает сопротивление ее резкому распрямлению. В мотоциклах ИМЗ используются односторонние-«амортизаторы, обратного действия, которые оказывают сопротивление только при ходе отдачи (на обратном ходу). При наезде на крупные препятствия возникают, усилия, под действием которых пружина полностью сжимается и происходит удар трубы пера вилки о его наконечник. Для предотвращения этого предусмотрен гидравлический буфер хода сжатия, принцип действия которого заключается в следующем. При приближении торца наконечника к торцу трубы внутрь трубы начинает входить конус корпуса амортизатора. Вследствие того, что зазор между цилиндрической частью конуса и внутренним диаметром трубы очень мал, масло оказывается зажатым между трубой, конусом и наконечником. Дальнейшее движение наконечника будет возможным лишь по мере вытекания масла. Вытекание же будет происходить медленно, так как зазоры между деталями очень малы, а объем масла довольно велик. В ре-зультате этого сближение трубы с наконечником тоже будет происходить медленно, что и предотвратит удар.

При движении по неровной дороге боковые удары отклоняют вилку мотоцикла Урал от прямолинейного положения. За счет стабилизирующего момента вилка стремится вернуться в первоначальное положение, однако, поскольку она и колесо имеют значительную массу, то вилка по инерции проходит нейтральное положение и поворачивается в противоположную сторону. За тем весь процесс повторяется. Возникают крутильные колебания вилки вокруг оси поворота. Дополнительные силы, способствующие колебаниям вилки, создаются за счет упругой деформации шины. На больших скоростях характер чередования этих сил может совпасть с частотой собственных колебаний вилки результате резонанса амплитуда колебаний начинает возрастать и мотоцикл теряет устойчивость и опрокидывается. Причем усилия возрастают настолько, что руль невозможно удержать руками. Это одна из причин, почему нельзя превышать максимальную скорость, установленную заводом.
Для уменьшения вероятности возникновения крутильных колебаний на вилке установлен гаситель – демпфер. Гаситель имеет набор фрикционных шайб, одна часть которых соединена с вилкой, другая – с рамой. Шайбы прижимаются друг к другу тарельчатой пружиной, усилие которой регулируется затяжным болтом. При вращении вилки мотоцикла Урал между шайбами создаются силы трения, которые препятствуют нарастанию колебаний. Силы трения уменьшают также и нагрузки, передаваемые на руль при боковых ударах на колесо. Поэтому при езде с большими скоростями или по неровным дорогам болт демпфера рекомендуется затягивать. При езде же по хорошим дорогам с умеренными скоростями болт демпфера желательно ослаблять.

Задняя подвеска мотоцикла Урал

Начиная с модели М-63 и на всех последующих моделях мотоциклов Ирбитского мотоциклетного завода применяется маятниковая подвеска заднего колеса (на ранних моделях применялась свечная подвеска), названная так потому, что движение колеса относительно рамы напоминает колебания маятника. Направляется движение колеса с помощью вильчатого рычага — маятника задней подвески. Маятник крепится к раме с помощью двух резинометаллических втулок (сайлент-блоков). В маятнике имеются еще два сайлент-блока для крепления амортизатора. В отличие от амортизатора передней вилки пружинно-гидравлический амортизатор задней подвески не имеет буфера обратного хода. Для предотвращения ударов в амортизаторе мотоцикла Урал при отрыве заднего колеса от дороги на подножки мотоцикла надевают торообразные резиновые буферы обратного хода задней подвески. При упоре маятника в буферы поршень амортизатора немного не доходит до направляющей, за счет чего предотвращается удар поршня о направляющую и повышается срок службы амортизатора.
Вертикальные нагрузки, передаваемые заднему колесу, воспринимаются пружинно-гидравлическим амортизатором, который очень удобно компонуется на мотоцикле и легко заменяется в случае необходимости. К маятнику и раме амортизатор крепится с помощью резиновых втулок.

Пружинно-гидравлический амортизатор (рис. 1) состоит из упругого элемента (пружины) и гасителя колебаний (амортизатора).
В отличие от пружины передней вилки мотоцикла Урал пружина задней подвески работает только на сжатие. Для восприятия стояночной нагрузки пружина имеет, предварительное натяжение, которое необходимо регулировать, поскольку нагрузка на заднее колесо значительно меняется в зависимости от загрузки мотоцикла. Регулирование производят с помощью специального кулачка на корпусе амортизатора.
Поскольку на заднюю подвеску действуют значительные нагрузки, в ней применяется гидравлический амортизатор двустороннего действия с преимущественным торможением на обратном ходу, имеющий конструкцию более сложную, чем амортизатор передней вилки. Такой амортизатор создает сопротивление и при ходе сжатия пружины, и при ходе отдачи. Сопротивление при ходе отдачи гораздо больше, так как энергия ударов, передаваемая задним колесом, довольно велика и должна быть поглощена и рассеяна. Сопротивление на прямом ходе невелико. Это предусмотрено для того, чтобы колесо успевало объезжать препятствие. Кроме того, при плавном движении штока амортизатора это сопротивление вообще незначительно.
Рабочая часть амортизатора расположена в корпусе, который является резервуаром для жидкости. Детали в корпусе удерживаются гайкой с уплотнительным резиновым кольцом. Шток уплотнен резиновым сальником, для зашиты которого от разрушения частицам и пыли установлен войлочный пыльник (сальник штока войлочный). По мере изнашивания сальника между ним и штоком может образоваться зазор, а следовательно, начнется подтекание масла. Для компенсации износа предусмотрена коническая шайба, которая под действием пружины поджимает сальник к штоку.
В рабочем цилиндре помещен поршень, закрепленный на штоке. Сверху рабочий цилиндр плотно закрыт направляющей штока, снизу — корпусом клапана сжатия. На поршне имеется два. ряда осевых отверстий. Наружный ряд отверстий герметично перекрывается тарелкой впускного клапана с помощью очень мягкой пружины. При движении жидкости снизу вверх тарелка легко поднимается и практически без сопротивления пропускает жидкость по наружным отверстиям. При движении жидкости сверху вниз тарелка под действием силы пружины и давления жидкости перекрывает наружные отверстия и не пропускает жидкость. Внутренний ряд отверстий тарелка впускного клапана не перекрывает.

Внутренний ряд отверстий перекрывается снизу тарелкой клапана отдачи с помощью довольно сильной пружины. Между поршнем и клапаном отдачи установлен дроссельный диск, поэтому жидкость в небольших количествах через внутренний ряд отверстий может свободно перетекать вверх и вниз.
Корпус клапана сжатия, как и поршень, имеет два ряда отверстий. Наружный ряд отверстий перекрывается тарелкой перепускного клапана (его устройство аналогично впускному клапану). Перепускной клапан свободно пропускает жидкость вверх и не пропускает вниз. Клапан сжатия (аналогичный клапану отдачи) открывается под большим давлением при движении жидкости вниз. За счет дроссельного диска клапан сжатия перепускает небольшое количество жидкости вверх и вниз.
Амортизатор работает следующим образом. Когда поршень движется вниз, давление жидкости под поршнем повышается. При этом открывается впускной клапан и жидкость начинает перетекать из под поршня вверх, практически не создавая сопротивления движению поршня. Клапан сжатия, перепускной клапан и клапан отдачи при этом закрыты.
При движении вниз шток занимает часть внутреннего объема рабочего цилиндра, поэтому появляются излишки жидкости. Если шток движется вниз медленно, то эти излишки успевают перетекать через дроссельные отверстия клапана сжатия в корпус амортизатора. При этом давление в рабочем цилиндре будет незначительным, поэтому поршень и шток будут перемещаться практически без сопротивления. При резком движении штока вниз излишки жидкости не успевают перетекать по дроссельным отверстиям клапана сжатия. Давление жидкости в рабочем цилиндре начинает возрастать до тех пор, пока не откроется клапан сжатия и излишки жидкости не начнут перетекать через этот клапан. Таким образом, в рабочем цилиндре под поршнем и над поршнем создается давление в несколько мегапаскалей. Снизу давление действует на всю площадь поршня, а сверху только на его часть (за вычетом площади, занятой штоком), поэтому возникает сила Fсж, которая обеспечивает торможение поршня на прямом ходу и определяется по формуле

Fсж=pSр-p(Sр-Sшт)=p(Sр-Sр+Sшт)=pSшт

где р – давление жидкости; Sp , Sшт— площади поршня и штока соответственно.
Следовательно, на ходе сжатия при медленном движении штока амортизатор практически не оказы-вает сопротивления, при резком движении — сопротивление пропорционально давлению жидкости и площади штока.
При движении поршня вверх давление над ним повышается, а под ним — понижается. При этом впускной клапан закрывается и давление жидкости возрастает. Жидкость начинает перетекать через дроссельные отверстия клапана отдачи. Когда давление достигает нескольких мегапаскалей, открывается и сам клапан отдачи, и жидкость начинает перетекать через него. Сила Fотд, возникающая в амортизаторе при ходе отдачи, будет равняться

Fотд = p(Sp – Sшт)

Так как из полости над поршнем под поршень поступает недостаточное количество жидкости (часть объема цилиндра была занята штоком), то под поршнем создается разрежение. Под действием этого разрежения открывается перепускной клапан и из корпуса амортизатора мотоцикла Урал в рабочий цилиндр поступает недостающее количество жидкости. Итак, в амортизаторе при ходе сжатия возникает сила, пропорциональная площади штока поршня, а при ходе отдачи — пропорциональная площади поршня за вычетом площади штока. Ввиду того что площадь поршня значительно больше площади штока, то Fотд больше Fсж (преимущественное торможение на обратном ходу).
При движении штока вниз часть жидкости из рабочего цилиндра вытесняется в корпус амортизатора, поэтому полностью заполнять корпус амортизатора Жидкостью нельзя, так как тогда вследствие несжимаемости жидкости шток вообще не войдет в амортизатор. Если затруднительно отмерить требуемое количество жидкости (105 см3), то необходимо залить Полный рабочий цилиндр, а затем вставить поршень и направляющую. Часть жидкости вытечет в корпус и создаст необходимый резерв.
До сих пор работа амортизатора рассматривались без учета сил трения между деталями. В реальном амортизаторе сопротивление имеет место и на прямом и на обратном ходу даже при медленном движении поршня. При резком движении штока сопротивление исправного амортизатора заметно увеличивается.
Для предотвращения прямого удара деталей при полном ходе подвески на шток амортизатора устанавливается резиновый буфер прямого хода.

Боковой прицеп (коляска) мотоцикла Урал

УСТРОЙСТВО БОКОВОГО ПРИЦЕПА

Боковой прицеп состоит из рамы, колеса с подве­ской и кузова. Рама прицепа трубчатая замкнутая сварная. Для нее используются трубы из стали 35 размером 50 Х 3. Применение труб такого большого сечения придает плоской раме большую жесткость и обеспечивает мотоциклу хоро­шую устойчивость и управляемость. Рама коляски крепится к раме мотоцикла Урал в четы­рех точках: внизу двумя цанговыми зажимами, ввер­ху— двумя стойками. Задний цанговый зажим крепится к раме коляски с помощью клеммного соединения (труба заднего цангового крепления устанав ливается внутрь трубы рамы коляски и фиксируется стяжным болтом). За счет этого заднее цанговое крепление можно вдвигать в раму или выдвигать из рамы коляски, при этом будет изменяться угол ус­тановки колеса коляски относительно колес мотоцикла, что используется при регулировке схождения колес мотоцикла и коляски.
Заднее цанговое крепление может поворачиваться относительно рамы коляски. При этом будет изменятся высота рамы и кузова коляски относительно земли, но, что более существенно, одновременно будет меняться и межосевое расстояние между передним и задним цанговыми креплениями. Если межосевые расстояния у цанговых креплений коляски и шаровых опор на раме мотоцикла будут разными, то при креплении коляски к мотоциклу в раме мотоцикла и в раме коляски могут возникать большие внутренние напряжения. При этом передняя труба рамы коляски будет испытывать значительный изгиб в районе кронштейна крепления передней стойки. Кроме того, от самой стойки на раму коляски пере­даются значительные усилия, поэтому трещины на раме коляски обычно появляются как раз около кронштейна крепления передней стойки. Следова­тельно, при регулировке высоты коляски относитель­но земли необходимо обращать внимание на соосность узлов крепления мотоцикла и коляски. Колесо прицепа установлено на оси маятникового рычага, который крепится к раме с помощью двух сайлент-блоков, аналогичных сайлент-блокам маят­ника заднего колеса. Амортизатор колеса коляски, (пружинно-гидравлической) и амортизатор задней подвески взаимозаменяемы.
Колесо устанавливают на консольную ось (т. е. с односторонней опорой) в отличие от двухопорных осей переднего и заднего колес. На раму устанавливают кузова различных типов: пассажирские (два варианта), грузовой, специально­го назначения. В настоящее время наибольшее распространение получил пассажирский кузов, сваренный из листовых гнутых заготовок. Такой кузов имеет умеренную стоимость и высокую ремонтопригодность. В деталях кузова нет заготовок, получаемых глубокой вытяжкой, а используются только гнутые заготовки, поэтому при значительных повреждениях кузова поврежденный участок не рихтуют, а удаляют и заменяют заплатой из стального листа с последующей шпаклевкой и покраской. Такая конструкция особенно удобна в условиях бездорожья. Однако определенный круг людей использует мо­тоциклы в населенных пунктах, в оживленных ме­стах отдыха, где внешний вид мотоцикла играет не последнюю роль. Для таких мотоциклистов разрабо­тан городской вариант мотоцикла ИМЗ-8.103.10, который имеет более элегантный кузов ко­ляски, новый щиток переднего колеса и ряд других изменений в отделке. Стоимость такого мотоцикла выше.

Для сельских жителей предназначен мотоцикл с грузовой коляской ИМЗ-8.503, выполненный на базе мотоцикла ИМЗ-8.103—10. Вмести­тельный кузов позволяет перевозить грузы общей мас­сой до 150 кг. Важным достоинством такого мотоцик­ла является то, что грузовой и пассажирский кузова взаимозаменяемы. В разгар хозяйственных работ можно установить грузовой кузов, для прогулок, отдыха — пассажирский. В модели ИМЗ-8.103 и во всех ее модификациях предусмотрен тормоз колеса коляски (рис.1). Уст­роен тормоз следующим образом. К рычагу оси коле­са коляски приварен фланец, к которому тремя шпильками крепится крышка тормоза с тормозными колодками. Колодки разжимаются кулачком (анало­гичным кулачку заднего тормоза), который поворачи­вается рычагом и тягой привода заднего тормоза. Регулировка тормоза осуществляется барашком, как и на тормозе заднего колеса. Для привода тяги под рамой коляски расположен вал с двумя рычагами. Специальный палец педали заднего тормоза поворачивает один (левый) рычаг и вал. Второй рычаг при повороте перемещает тягу и обеспечивает торможе­ние. Длины рычагов подобраны так, что эффектив­ность тормоза коляски меньше, чем эффективность заднего тормоза (пропорционально нагрузке на ко­лесо коляски и на заднее колесо).
Для того чтобы при колебаниях рычага оси коле­са коляски не происходило затормаживания колеса, ось крепления тяги к рычагу привода на валу Долж­на совпадать с осью качания рычага оси. Для этого кронштейны крепления рычага оси необходимо удли­нить. Таким образом, рама коляски и рычаг оси коле­са у мотоциклов с тормозом колеса коляски и без него не взаимозаменяемы. Не рекомендуется для оборудования мотоциклов ранних моделей самостоятельно изготавливать тор­моз колеса коляски, поскольку в случае нарушения требуемой кинематики процесс торможения может стать неконтролируемым.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ БОКОВОГО ПРИЦЕПА МОТОЦИКЛА УРАЛ

В процессе эксплуатации мотоцикла с коляской надо следить за величиной развала и схождения колес. Развал означает, что мотоцикл отклонен от вертикали влево («развален»), схождение — что плоскости колес мотоцикла и колеса коляски пересе­каются (сходятся) впереди. В процессе движения заднее колесо создает тягу, направленную вперед, а колесо коляски создает силу сопротивления каче­ния, направленную назад, вследствие чего возникает момент, поворачивающий мотоцикл вправо, для компенсации которого и устанавливают схожде­ние. При этом колесо ко­ляски стремится уехать относительно мотоцикла влево и создает увод мо­тоцикла вправо. Однако, устанавливать большое схождение нельзя, так как при прямолинейном движении мотоцикла ко­лесо коляски движется под углом к направле­нию движения, и возни­кает скольжение колеса относительно дороги, вы­зывающее повышенный износ шин. Для компенсации уво­да мотоцикла Урал вправо кроме схождения исполь­зуют развал колес, за счет которого руль стре­мится повернуться влево и компенсирует увод мотоцикла вправо без вме­шательства водителя. Большой развал нежелателен так же, как и схождение: появляется односторонний износ шин (слева больше чем вправо) и увеличивается вероятность отрыва колеса коляски и опрокидывания. Взаимное положение мотоцикла и коляски при­ближенно показано на рис. 2.
Регулировка схождения и развала. Для регули­ровки схождения мотоцикл надо установить на ров­ную площадку, приложить к колесам бруски и про­извести замер схождения. Колеса при этом не долж­ны иметь осевое биение более 2 мм. Если колесо име­ет значительное биение, его надо заменить исправным (запасным, передним или задним). В случае невоз­можности замены колеса надо выполнить два замера, повернув колесо на 180°, и найти среднее значение которое и будет соответствовать схождению. Регули­руется схождение перемещением заднего цангового крепления при ослабленном стяжном болте. Если цанговое крепление выдвигать — схождение увели­чится, если вдвинуть в трубу рамы — схождение уменьшится.
При регулировке схождения изменяется расстояние между точками крепления стоек, поэтому хотя бы одну из них (заднюю) надо отсоединить. При регулировке развала надо обратить внима­ние на то, чтобы осевое биение переднего колеса не превышало допустимого. В противном случае, как и для колеса коляски, надо сделать два замера, повер­нув колесо на 180°. Среднее значение покажет вели­чину развала. При регулировке развала устанавлива­ют необходимую длину стоек, выворачивая регулировочные вилки. Затем вилки необходимо законтрить. Если пренебречь тщательным регулированием длины стоек, то их все же удается соединить с рамой. Однако после затягивания контргаек зазоры в резьбе вилок исчезнут, длина стоек изменится, и возникнут дополнительные напряжения в раме, приводящие к трещинам. Правильность регулировки развала и схождения окончательно проверяется при движении по ровной дороге. Поскольку дороги обычно имеют уклон в по­перечном сечении влево и вправо, то при проверке желательно ехать посредине дороги, выбрав участок с малой интенсивностью движения. Хорошо отрегулированный мотоцикл должен без усилий, прилагаемых водителем к рулю, сохранять прямолинейное движение (можно даже отпустить руль, если вблизи нет другого транспорта; при этом поддерживать исходную мощность двигателя, так как если сбросить газ, пропадет тяга на заднем колесе и мотоцикл уведет влево).

Ранее было отмечено, что на схеме указаны при­ ближенные значения развала и схождения, так как они зависят от условий эксплуатации. Если, например, водитель едет с одним пассажиром сзади, то задняя подвеска сожмется сильнее, а подвеска коляски меньше, при этом развал увеличится и мотоцикл, «поведет» влево. Если же одного пассажира посадить в коляску, то сильнее сожмется подвеска коляски развал уменьшится, да и сопротивление качения колеса коляски увеличится — мотоцикл «поведет» вправо. «Увод» мотоцикла возможен и при движении по дорогам с поперечным уклоном. Например, при дви­жении по правой стороне большинства дорог мотоцикл наклоняется вправо. Это аналогично уменьше­нию развала, что приводит к «уводу» вправо. Выбирать значение развала и схождения следует, исходя из наиболее вероятных условий эксплуата­ции (способа загрузки, характера дорог, режима движения).
Правильность выбора проверяют в дви­жении. Регулировка тормоза колеса коляски. Поскольку тормоза заднего колеса и колеса коляски приводятся одной педалью, синхронность их срабатывания и про­порциональность распределения тормозных усилий зависит от правильной регулировки. Сначала регулируют величину свободного хода привода заднего тормоза при открученном барашке тормоза колеса коляски. Далее регулировку жела­тельно проводить вдвоем. Один человек нажимает на педаль заднего тормоза, выбирая свободный ход, второй — заворачивает барашек тормоза коляски, проверяя одновременно наличие свободного хода ры­чага, установленного на кулачке. Барашек надо за­кручивать до тех пор, пока рычаг кулачка можно бу­дет отвести от барашка вперед на 1—2 мм. Качество регулирования проверяют при торможе­нии в движении. При торможении без юза мотоцикл должен сохранять прямолинейное движение. При за­тормаживании же до юза заднего колеса, до юза должно тормозиться и колесо коляски.
У тормозов мотоцикла «Урал» есть одна особен­ность: при частом торможении (например, при дви­жении в горах) колодки нагреваются и расширяются, при этом уменьшается свободный ход, причем задний тормоз нагревается интенсивнее. Естественно, что свободный ход на заднем тормозе уменьшается боль­ше, чем на тормозе коляски, и последний стано­вится малоэффективным. Восстановить эффективность тормоза коляски можно, уменьшив свободный ход подкручиванием барашка. Однако при возврате к нор­мальным условиям эксплуатации необходимо вернуть барашек в исходное положение.

РЕМОНТ БОКОВОГО ПРИЦЕПА МОТОЦИКЛА УРАЛ

Основными дефектами бокового прицепа являют­ся трещины рамы коляски, изгиб оси колеса, вмятины на кузове. Трещины на раме коляски обычно возникают око­ло кронштейнов крепления стоек и бывают преиму­щественно поперечными. Поврежденное место надо заварить, используя накладки. Швы должны быть продольными или диагональными. Изгиб оси колеса коляски обычно происходит вследствие сильного удара при наезде на крупное препятствие пли вследствие перегруза коляски. Вви­ду больших нагрузок ось колеса коляски изготавливают из легированной стали 30ХГС, подвергают термообработке, а наиболее нагруженное место дополнительно упрочняют наклепом. Изогнутую ось необходимо заменить новой заводского изготовления.
Заменять ось самодельной или выправленной недопустимо, так как такая ось быстро разрушится со всеми вытекающими отсюда последствиями. При снятии пришедшей в негодность оси нельзя опирать рычаг оси на кронштейн крепления аморти­затора во избежание повреждения последнего. Сле­дует удалять ось, установив рычаг оси в специаль­ное приспособление. Можно рекомендовать еще один очень простой, но довольно эффективный способ взяв рычаг около сайлент-блоков, сильно ударить несколько раз осью (как молотком) о массивный металлический предмет (например, наковальню, станину какого-либо станка и т. л.). Обычно этого бывает достаточно для удаления оси. Надо только следить, чтобы при ударах оси не было сколов металла, иначе может быть травма. Удалять втулку сайлент-блока крепления амортизатора отдельно не надо, так как ось сама вытолкнет ее.
Запрессовывают новую ось с помощью пресса или массивного молотка. Рычаг при этом упирают в ос­нование с отверстием диаметром 25—26 мм. После запрессовки оси надо будет установить сайлент-блок крепления амортизатора. Для этого необходимо: 1)в кронштейн рычага установить резиновую втулку; 2)изготовить направляющий наконечник — «пульку», например из дерева (рис. 3); 3) установить пульку в металлическую втулку; 4) смазать пульку, метал­лическую втулку и внутреннюю поверхность резино­вой втулки маслом; 5) вставить пульку в резиновую втулку и ударом молотка по металлической втулке запрессовать ее в резиновую втулку; 6) выступающий конец пульки обломать отверткой или другим пред­метом, а затем удалить остатки пульки.


Способ ремонта вмятин на кузове коляски мотоцикла Урал выби­рают в зависимости от характера вмятин. Небольшие вмятины рихтуют, используя поддержки различной кри­визны. Лучше привлечь для этой цели специалиста. Если отрихтованная поверхность имеет мелкие неровности, их нужно зашпаклевать, зачистить и закрасить. Обширные вмятины ремонтируют с помощью за­плат. Поврежденное место можно удалить, но можно и оставить. К нему прикладывают лист тонкого железа, выгибают его по контуру, прижав к кузову коляски, и разме­чают контур заплаты. Затем зачищают место уста­новки заплаты и припаивают заплату, предвари­тельно вырезанную по контуру, к кузову. Место пайки зачищают и красят. Если вмятина нахо­дится на стыке двух панелей, то устанавливают две заплаты и место стыка заплат пропаивают. Приваривать заплаты не рекомендуется, так как при газовой сварке листовой материал сильно коробится, а электросваркой легко прожечь металл и кузова и заплаты.

Сцепление мотоцикла Урал.

На мотоциклах Ирбитского мотоциклетного за­вода применяется сухое двухдисковое сцепление (рис. 1). Ведущие диски (нажимной, промежуточный, упорный) выполнены из стали. Рабочие поверх­ности всех дисков отшлифованы. В центре нажимно­го диска имеется отверстие квадратного сечения, а впереди — выточки под пружины. Нажимной и упор­ный диски центрируются на пальцах маховика и мо­гут свободно перемещаться по ним в осевом направ­лении. Упорный же диск крепится к пальцам винтами с потайными головками. Винты контрятся раскерновкой металла диска в шлиц винта. Для правильной сборки сцепления мотоцикла урал и сохранения балансировки махо­вика и сцепления на дисках и на кольцевом ребре маховика керном наносят метки, которые при сборке совмещают. К стальным ведомым дискам приформованы фрикционные накладки и приклепаны шлицевые ступицы для передачи крутящего момента.
Шток выжима сцепления на мотоцикле Урал имеет хвостовик квадрат­ного сечения, что предотвращает проворачивание штока в нажимном диске. Шток вместе с наконечни­ком проворачивается относительно ползуна в упор­ном подшипнике. Ползун за счет воздействия рычага перемещается вперед в осевом направлении и через подшипник, наконечник и шток перемещает нажим­ной диск сцепления и разъединяет диски, в резуль­тате чего передача крутящего момента прекращается. Если усилие с рычага снять, то под действием пру­жин диски перемещаются назад, возвращая в исход­ное положение шток, наконечник, подшипник, ползун.
Диски прижимаются друг к другу пружинами, при этом возникают силы трения, которые и передают крутящий момент.
Если рычаг отпускать плавно, то диски прижима­ются друг к другу постепенно, силы трения нараста­ют плавно, крутящий момент будет увеличиваться по­степенно, за счет чего мотоцикл Урал плавно трогается с места.
Если крутящий момент превысит расчетное значе­ние, например за счет инерции маховика при боль­ших частотах вращения, то при жестком соединении двигателя и трансмиссии может произойти разрушение деталей. При наличии же сцепления в случае превышения расчетного значения крутящего момента сил трения дисков не хватает для передачи такого момента, диски пробуксовывают друг относительно друга, предохраняя детали от разрушения.
Управление сцеплением осуществляется рычагом на левой стороне руля. При нажатии на рычаг уси­лие через трос в гибкой оболочке (трос Боудена) пе­редается рычагу на коробке передач, который воз­действует на ползун и выключает сцепление.
Поскольку детали сцепления во время работы из­нашиваются, то и положение рычага сцепления на коробке передач меняется,— увеличивается свободный ход рычага, нарушается управление сцеплением. Для регулирования правильного включения и вы­ключения сцепления мотоцикле Урал на тросе имеются регулировоч­ные винты, которыми добиваются такого положения, чтобы при нажатии на рычаг выключения сцепления на руле до начала разъединения дисков свободный ход рычага равнялся 5—8 мм. Свободный ход измеряется на расстоянии ¾ длины рычага от оси вращения.

Для проверки свободного хода надо рычаг на ко­робке передач отвести в крайнее заднее положение, при этом рычаг на руле повернется до упора в кронштейн (по часовой стрелке). Далее необходимо перемещать рычаг на руле на себя. Вначале рычаг должен перемещаться практически без усилия, а в момент начала выключения сцепления — с усилием. Расстояние, на которое переместится рычаг на руле до начала нарастания усилия, называется свободным хо­дом. При отсутствии свободного хода детали управле­ния сцепления будут препятствовать плотному прижа­тию дисков сцепления. При этом силы трения между дисками будут малы, что приведет к неполной переда­че крутящего момента. В этом случае сцепление «бук­сует» и скорость мотоцикла Урал не увеличивается с уве­личением частоты вращения двигателя.
Если свободный ход будет большим, то при пере­мещении рычага сцепления на руле в основном будет выбираться свободный ход и детали управления сцеплением переместятся недостаточно для полного разъединения дисков. В этом случае и при выключен­ном сцеплении будут действовать силы трения, вследствие чего и при включенной передаче мото­цикл будет двигаться, т. е. говорят, что сцепление «ведет».

Причиной пробуксовки сцепления на мотоцикле Урал может быть, также попадание на диски масла из двигателя или коробки передач при разрушении сальников так как при этом уменьшается коэффициент трения дисков сцепление пробуксовывает. Как временную меру для устранения этого дефекта можно рекомендовать залить бензин в полость маховика через смотровое окно для установки зажигания и кикстартером пророворачивать маховик, одновременно включая и выклю­чая сцепление. Производить эту операцию надо быст­ро во избежание вытекания бензина из полости маховика. Однако при первой же возможности надо устранить причину попадания масла на диски.
Иногда и при правильной регулировке сцепление «ведет», что вызывается короблением дисков, которое возникает при перегреве сцепления. Это происходит при длительной работе с пробуксовкой сцепления, на­пример при движении с очень малой скоростью, при продолжительном движении в сложных дорожных условиях (грязь, песок, снег, рытвины), когда прихо­дится часто пользоваться сцеплением. Желательно избегать езды в таких условиях, поскольку возможен перегрев не только сцепления, но и двигателя.

Наиболее распространенными дефектами сцеплений являются обрыв троса, а также изнашивание пальцев маховика и поверхностей отверстий в нажимном и промежуточном дисках. Для предотвращенная обрыва трос надо промывать и смазывать перед началом и по окончании летней эксплуатации мерно через 4000—6000 км). Для этого трос необходимо снять. Для промывки и смазки потребуется не­большая посуда с узким горлом. Удобно для этих це­лей воспользоваться капроновыми бутылками из-под шампуней и других изделий бытовой химии. В бутыл­ку для промывки заливают керосин, а для смазки — масло, летом более густое (ТАД-17М, МС-20), на зиму более жидкое (М-8В1). В донышке бутылки де­лают отверстие, которое временно закрывают спич­кой, а в горло вставляют предварительно снятый трос. Для того чтобы трос плотно входил в горло бу­тылки, на его оболочку наматывают изоляционную ленту. Затем бутылку переворачивают, трос при этом должен находиться ниже. Далее вынимают спичку и, держась за второй конец троса, придают ему воз­вратно-поступательные движения до тех пор, пока жидкость не начнет вытекать из свободного конца оболочки троса. После промывки троса керосин заме­няют на масло и таким же образом производят смазку.
При обрыве троса его необходимо отремонтиро­вать или заменить новым. Обрыв троса обычно про­исходит около бобышек крепления. Если старая бобышка потерялась, то необходимо изготовить новую, взяв за образец бобышку троса ручного тормоза. По­скольку к моменту обрыва троса детали сцепления, винты, имеют достаточный запас регулировки, укора­чивать оболочку, нет надобности. Бобышки припаиваются обычным припоем, надо только позаботится, что бы бобышка и трос были хорошо протравлены (поль­зуйтесь травленой соляной кислотой).
При изнашивании пальцев и дисков сцепления. они подлежат либо замене, либо ремонту. Для того необходимо разобрать сцепление и снять маховик мотоцикла Урал. За тем установить в маховик нажимной и промежуточный диски так, чтобы пальцы были посредине отвер­стий, а зазор между дисками и буртом маховика был одинаковым по всей окружности. В этом положении с помощью втулок, шайб и болтов прижать диски к маховику. После этого просверлить в дисках и махо­вике отверстия новые пальцы примерно посередине между имеющимися и нанести метки на дисках и маховике для последующей сборки сцепления. Отверстия под пальцы в маховике развернуть до диаметра 12+0.035 и запрессовать в них новые пальцы. Торцы пальцев под упорный диск сцепления должны лежать в одной плоскости с точностью 0,1 мм. Изношенные пальцы сцепления можно не выпрессовывать, если это невозможно сделать, но в этом случае торцы всех пальцев должны лежать в одной плоскости. Для большей надежности с противоположной стороны, пальцы маховика можно приварить. Отверстия в ди­сках под пальцы сцепления должны быть больше диаметра пальца на 0,2—0,5мм.

Коробка передач мотоцикла Урал

Коробка передач служит для изменения передаточного отношения трансмиссии с целью изменения тягового усилия на колесе и скорости движения мотоцикла. Причем, чем больше скорость движения, тем меньше тяговое уси­лие и наоборот. На мотоциклах «Урал» применяются двухвальные четырехступенчатые коробки передач с шестернями постоянного зацепления (рис.1).
Коробка передач мотоциклов «Урал» в отличие от многих современ­ных мотоциклов выполнена отъемной от двигателя, что облегчает ремонт мотоцикла.
Картер коробки передач мотоцикла Урал изготовлен из алюминиевого сплава, и на последних моделях мотоциклов этот картер имеет съемную заднюю крышку, за счет чего упрощается разборка и сборка коробки передач. Такие коробки передач могут быть установлены на все предыдущие модели, однако в этом случае необходима установка воздухофильтра новой конструкции.
Первичный вал выполнен за одно целое с зубча­тыми колесами передач I, II и III. Шестерня передачи IV напрессовывается на первичный вал и от про­ворачивания фиксируется шпонкой. На передний ко­нец первичного вала напрессовываются шарикопод­шипник 205 и втулка, по которой работает саль­ник. Втулку следует напрессовывать большой фаской наружу и между муфтой и подшипником вставлять бумажную прокладку.
На задний конец первичного вала устанавливают роликовый подшипник 12204. Торец внутренней обоймы подшипника с клеймом завода надо ставить наружу. У правильно собранного первичного вала размер по наружным торцам переднего и заднего подшипников должен быть от 133,4 мм до 134,0 мм.
Зубчатые колеса вторичного вала могут свободно вращаться на валу. Для передачи крутящего момента на вторичный вал зубчатые колеса имеют шлицевые венцы, с которыми поочередно входят в зацепление муфты включения передач, перемещающиеся по на­ружным шлицам муфт вторичного вала. Управление муфтами включения передач осуществляется вилками механизма переключения. Муфты включения передач взаимозаменяемы, как и муфты вторичного вала, по­этому при сборке коробки передач мотоцикла Урал можно не опасать­ся их перепутать местами.
На переднем и заднем концах вторичного вала ус­танавливают маслоотражательные шайбы и шарико­подшипники 304. Кроме того, задний конец вала имеет шлицы для установки ведущего диска упругой муфты кардана, резьбу для гайки крепления диска и шаровой наконечник, на котором центрируется кар­манный вал. «Ведущий диск упругой муфты кардана имеет винтовую нарезку для вращения зубчатого ко­леса привода спидометра. У правильно собранного вторичного вала размер по торцам ступиц шестерен должен быть 106,3—106,7 мм.

Запуск двигателей мотоциклов «Урал» осуществ­ляется через коробку передач и механизм сцепления (рис. 2), поэтому запустить двигатель при включен­ной передаче и выключенном сцеплении невозможно.

Вал пускового механизма опирается на переднюю втулку, закрепленную на картере коробки передач двумя винтами, и на заднюю крышку картера короб­ки передач. За одно целое с валом выполнен крон­штейн крепления собачки. Собачка за счет пружины и штифта все время отжимается от центра вала, в не­рабочем положении от зацепления с зубчатым коле­сом она удерживается выключателем. Шестерня пу­скового механизма свободно вращается на валу и имеет зубчатый венец, который передает вращение шестерни передачи I первичного вала через шестерню вторичного вала. На пусковом валу установлена воз­вратная пружина, которая одним концом с помощью штифта соединена с валом, а вторым концом — со втулкой. На заднем конце вала установлена пусковая педаль, которая с помощью клинка и специального паза фиксируется на валу во избежание проворачи­вания. Для предотвращения резких ударов и изнаши­вания деталей пускового механизма при возврате пе­дали в крышке картера установлен пружинный буфер.
При нажатии на педаль вал вместе с собачкой поворачивается, преодолевая усилие возвратной пру­жины и закручивает ее. При этом собачка сходит с выключателя и входит в зацепление с храповым вен­цом зубчатого колеса под действием пружины и штифта собачки. При дальнейшем вращении вала вместе с ним начинает вращаться и шестерня, кото­рая приводит во вращение и шестерни передачи I вторичного и первичного валов, а далее через сцеп­ление — и двигатель. После запуска двигателя мотоцикла Урал пе­даль отпускают и под действием возвратной пружины вал поворачивается в обратном направлении, при этом собачка скользит по зубьям храповика, пока выключатель не отведет ее от них. После запуска двигателя пусковая шестерня постоянно вращается.

Устройство механизма переключения передач мотоцикла Урал показано на рис. 3. Механизм переключения имеет ручной и ножной приводы. Переключение передач осуществляется шлицевыми муфтами, которые пере­мещаются вилками переключения передач. Вилки пе­реключения передач I и II и передач III и IV не
взаимозаменяемы.
Управляются вилки с помощью сектора, который приварен к валику. В секторе име­ется два фигурных паза, куда входят соответствую­щие шипы вилок. При повороте сектора пазы воздей­ствуют на шипы вилок и сообщают им осевое пере­мещение. Для удержания сектора в определенном положении при включенной передаче на его внешнем радиусе имеется пять канавок, куда входит подпру­жиненный шарик фиксатора.
Для поворота сектора вручную на правый наруж­ный конец валика сектора устанавливают рычаг и фиксируют его клинком. Рычагом ручного переключе­ния можно установить сектор в любое из пяти поло­жений: передача I, нейтральное положение, переда­ча II, передача III, передача IV. Левый конец вали­ка сектора переключения своим хвостовиком квадрат­ного сечения входит в соответствующее отверстие храповика механизма ножного переключения. Храпо­вик опирается па крышку картера коробки передач. Справа на храповик устанавливают кривошип собач­ки и во избежание осевого перемещения фиксируют стопорным кольцом. На кривошипе имеется палец, который входит в паз рычага, установленного на шлицах валика педали переключения передач.
При отсутствии воздействия на педаль детали ме­ханизма ножного переключения с помощью возврат­ной пружины устанавливаются так, что собачка не входит в зацепление с храповиком, поэтому при ра­боте рычагом ручного переключения храповик сво­бодно поворачивается, не взаимодействуя с деталями механизма ножного переключения. Если производит­ся воздействие на педаль, то она поворачивает рычаг, который, в свою очередь, перемещает кривошип с со­бачкой. Под действием возвратной пружины собачка входит в зацепление с одним из зубьев храповика и поворачивает его, а вместе с ним и сектор. Угол по­ворота кривошипа, а следовательно, и остальных де­талей ограничивается двумя регулировочными вин­тами. Поэтому собачка поворачивает храповик толь­ко на один зуб, вследствие чего механизмом ножного переключения можно переключить передачи только с одной соседней на другую.
При воздействии на переднее плечо педали пере­дачи переключаются с высшей на низшую; при воздействии на заднее плечо — с низшей на высшую. После снятия усилия с педали детали механизма ножного переключения с помощью возвратной пружины занимают нейтральное положение.
Если в коробке передач мотоцикла Урал включена передача I и к переднему плечу педали приложено усилие, то при повороте кривошипа собачка попадает на гладкую поверхность храповика (без зубьев). В этом случае усилие на храповик не передается и весь механизм застрахован от поломок. То же самое происходит и при воздействии на заднее плечо педали, если вклю­чена передача IV.

Эксплуатация и ремонт коробки передач. В про­цессе эксплуатации коробки передач мотоцикла Урал необходимо про­верять уровень масла, не допускать его подтекания. При обнаружении подтекания масла следует подтянуть болты крепления или заменить уплотнительные элементы: прокладки, сальники. Через каждые 4000 км пробега масло подлежит замене.
Иногда может потребоваться регулировка меха­низма ножного переключения, например при ослаб­лении контргаек и выворачивании регулировочных винтов-упоров или после переборки коробки.
Для проверки регулировки потребуется переклю­чать передачи со II на III и наоборот. Для этого, пе­ремещая мотоцикл вручную, надо добиться легкого переключения передач рычагом ручного переключе­ния,
или, поставив мотоцикл на подставку, запустить двигатель и проводить регулировку с работающим двигателем и вращающимся задним колесом. При переключении с высшей передачи на низшую (с III на II) необходимо надавить на переднее плечо пе­дали. При этом педаль повернется против часовой стрелки (если смотреть слева), а кривошип собачки будет поворачиваться по часовой стрелке и, следова­тельно, будет упираться в верхний упор. Поэтому его и надо регулировать.
Правильность регулировки проверяют рычагом ручного переключения. Для этого, держась рукой за рычаг ручного переключения, необходимо нажать на переднее плечо педали (переключить коробку пере­дач с III передачи на II) до упора. Затем, покачивая рычаг ручного переключения, убедиться, что сектор удерживается фиксатором. Если упор отрегулирован неправильно, то при легком покачивании рычаг вме­сте с сектором поворачивается на небольшой угол и становится на фиксатор. По рычагу ручного пере­ключения чувствуется, что под действием педали сек­тор немного «проскочил» шарик фиксатора, а затем под действием шарика, когда усилие с педали сняли, повернулся назад и занял правильное положение, т. е. переключение передач происходит с «доскоком» после снятия усилия с педали.
Если такие отклонения выявлены, то необходимо отрегулировать положение верхнего упора следую­щим образом: если ход рычага ручного включения мал, т.е. пе­редача недовключается, то упор необходимо вывер­нуть; если ход рычага ручного включения велик, т. е. рычаг проходит положение, соответствующее фикса­ции, то упор необходимо завернуть.
После регулировки необходимо проверить пра­вильность включения. Положение нижнего упора ре­гулируется аналогично, но при переключении с низ­шей передачи на высшую (со II на III). Если пере­дача недовключается, нижний упор надо вывернуть. Если ход сектора велик, и он проходит положение фиксации, упор надо ввернуть.

Ремонт коробки передач заключается обычно в замене изношенных деталей новыми.Предельно допустимые износы деталей и зазоры в сопряженных деталях коробки передач не должны превышать приведенных ниже:
Износ на диаметр, мм:
вилка переключения передач (по ширине)…………………………0,40
палец вилки переключения передач………………… ……………0,20
Диаметральный зазор, мм:
вал вторичный - зубчатые колеса вторичного вала ...….……......0,25
валик вилок переключения - вилки переключения………………0,25
Осевой зазор, мм:
вилка переключения передач - муфта переключения
передач (по ширине)…………………………………………………1,00
палец вилки переключения - паз сектора………………… ………0,80

Чаще всего изнашивание происходит по шлицам включения на. зубчатых колесах и. муфтах. Внешним признаком повышенного износа является самопроизвольное выключение передач во время движения. Это же будет наблюдаться при неправильной регулировке упоров. Детали, пришедшие в негодность, необходимо заменить.
Долговечность деталей КП зависит от правильной эксплуатации. Необходимо, чтобы сцепление полно­стью выключалось (не «вело»), при переключении передач по возможности выравнивать скорость дета­лей коробки в момент переключения. Кстати, опыт­ные водители могут переключать передачи бесшумно, не пользуясь сцеплением, а только лишь подбирая обороты двигателя ручкой газа. Начинающим води­телям пренебрегать сцеплением не следует, а вот па­раллельно с выжимом сцепления делать «перегазов­ку» при переключении передач желательно. Кроме износа шлицев включения передач, рас­пространенной неисправностью является износ собачки пускового механизма. Причинами износа могут быть плохой запуск двигателя, поломка возвратной пружины пускового механизма или выпадение переднего конца пружины из втулки. При поломке или выпадании пружины педаль кикстартера мотоцикла Урал не возвращает­ся вверх после запуска, собачка долгое время проскальзывает по зубьям храповика и изнашивается. Для устранения дефекта надо снять коробку, втулку вала кикстартера. Если пружина цела, ее надо растянуть на 7—10 мм, чтобы предупредить выпадание. Если пружина поломана — ее надо заменить. При плохом запуске двигателя приходится часто пользоваться кикстартером, поэтому собачка изнашивается. Изношенную собачку надо спять, развернуть неизношенной гранью в сторону храповика и собрать ко­робку передач.

Продолжение следует.