Вилки на современных спортивных мотоциклах очень хороши в стандарте, и для большинства начинающих гонщиков достаточно хороши, чтобы гоняться только лишь после замены масла на более качественное. Но как только Вы начинаете гоняться с вашей вилкой, приходит время ее модернизировать. Первый и наименее дорогой способ это сделать - поменять клапана. Выбор большой, так что поищите, задайте вопросы, чтобы выбрать именно, то что подойдет вам. Также нужно модернизировать пружины. И снова выбор большой. Ваш выбор здесь будет зависеть от sag you have got и вашего собственного веса. Удостоверьтесь, что Вы знаете эти 2 вещи прежде чем говорить с кем-либо о пружинах. Независимо от того, что рекомендовано вам, я предлагаю вам взять 1 размер вверх и 1 размер вниз, это поможет настроить мотоцикл для различных треков и различных условий. Всегда используйте лучшее масло, которое вы можете достать, это поможет преодолеть момент пропадания эффективности вилки, когда масло становится действительно горячим. Есть множество уловок, работающих с вилками, и они нуждаются в специальных инструментах, поэтому если возможно обратитесь к специалисту.

Чтобы продвинуть вашу вилку еще на одну ступеньку вверх, у вас есть еще 2 варианта. Установка картриджей или замена всей вилки. Вилка целиком чрезвычайна дорога, но если ваш бюджет позволяет, это самый лучший вариант. Что касается замены картриджей, снова есть много вариантов, все утверждают что они лучшие. Я перепробовал многих, но вернулся обратно к Ohlins. Они превосходны, полностью приспосабливаемы, имеют отличные запчасти и хороших парней, с которыми приятно иметь дело. Их пост-продажный сервис и техподдержка непревзойдены.

Одно предупреждение! Много людей пошло на расходы по установке этих вещей и затем жалуются, что они не чувствуют никакой разницы по сравнению с их стандартной вилкой. Это может быть верным. Эти вещи ощущаются такими же как и ваши стандартные до тех пор, пока вы не подвели ваш мотоцикл к их пределам, затем они превращаются в самих себя, в то время как стандартные ведут себя плохо!

Задний амортизатор - абсолютно другое дело. Вы можете заменить пружину или клапана, но он никогда не сможет противостоять тем жестоким условиям эксплуатации, которые испытывает на гоночном треке. Единственный реальный вариант - заменить его полностью. Еще раз, есть много различных доступных марок и большинство из них даст Вам то, что Вы хотите. Заказывая амортизатор скажите продавцам, для чего Вы намереваетесь его использовать и каков ваш вес, большинство компаний настроит амортизатор для Вас прежде, чем отправят его к Вам. Еще раз, я предпочитаю Ohlins по причинам указанным ранее.

Если Вы серьезно относитесь к вашим гонкам, Вы также должны будете купить несколько пружин. Каждый раз Вы изменяете колесную базу или высоту, необходимо изменить норму пружин. Иногда это может быть достигнуто простым регулированием предварительного поджатия, иногда Вы должны будете изменить всю пружину, чтобы получить правильную норму. Есть также 2 типа пружин, линейных и прогрессивных. Линейная пружина будет держать ту же самую норму сжатия полностью по мере сжатия, в то время как прогрессивная пружина будет ужесточаться по мере сжатия.

Уже запутались?

Давайте сделаем еще один шаг вперед. Чтобы достичь лучшего возможного управления, Вы должны иметь такой большой вес мотоцикла на подвеске, насколько это возможно. И передние и задние колеса, маятник, внутренности вилки, диски и тормоза всегда считают неподрессоренным весом, остальная часть мотоцикла подвешена, но не эти части. Основная причина того что, гоночные команды устанавливают легкосплавные колеса и диски, не в том, чтобы уменьшить вес, а в том, чтобы уменьшить неподресореный вес. Выгода здесь заключается в более быстром изменении направления движения и лучшем торможении вследствии потери части гироскопического эффекта, который создают колеса. Я на этом остановлюсь, но если кто-то хочет узнать побольше, вы можете связаться со мной.

Наконец, также как регулировка на вилке и амортизаторе, подвеске и управлении может быть отрегулирована высотой переда и зада, так и колесной базой.

Как я уже говорил, нет каких то магических настроек, которые бы работали для каждого. Что работает для одних, не работает для других. Так что не попадите в ловушку изменения своих настроек, если кто-то говорит вам что они будут работать.

Обратите внимание на все настройки мотоцикла, прокатитесь, измените их, прокатитесь еще разок и посмотрите почувствуете ли вы разницу. Если почувствовали, обратите внимание на то, что вы почувствовали. Сделайте другое изменение и проделайте все еще раз. Чем больше информации вы соберете, тем лучше. Другая вещь, за которой надо следить - распространенная ловушка, когда вы чувствуете что на байке приятнее гонять, но как это отражается на времени круга? Бесмысленно иметь байк, на котором приятнее гонять, но который делает вас медленнее! И последняя вещь, изменение сжатия или отбоя на 1 или 2 клика это действительно для того, чтобы выжать последнее из вашей подвески и сохранить резину, но вы возможно не почувствуете разницу. Измените их на 5 так, чтобы вы почувствовали разницу, но знайте что она дает и никогда не меняйте больше чем одну настройку за раз. Иначе вы не поймете, что именно сделало байк лучше или хуже!

Часть 2

В результате вопросов, которые я получил, относительно настройки стандартной вилки и амортизатора, я решил объяснить некоторые основы в настройке мотоцикла и на что смотреть во время езды. Так что вы сможете проделать некоторые регулировки и будете знать, какие могут быть от этого результаты.

Прежде чем я начну, есть 3 вещи, которые вы должны знать и никогда не забывать:

1. Стандартное оборудование предназначено для дорожной езды и имеет ограничения, как бы вы его не модифицировали

2. Я никогда не встречал 2-х гонщиков имеющих одинаковые настройки, должны быть индивидуальные настройки, подходящие для вас!

3. Настройки, которые я объясню ТОЛЬКО ДЛЯ ГОНОК! Использование этих настроек на дороге может быть опасным!
Если вы меняете ride height вы должны НАСТРОИТЬ РУЛЕВОЙ ДЕМФЕР! Без оного это может быть опасно!

Большинство людей считают, что подвеска на мотоцикле необходима для смягчения езды мотоцикла по неровным поверхностям для достижения постоянного контакта колеса с дорогой. Это правда, но большинство не понимают, что это для переноса веса. Дорожные мотоциклы сконструированы так, чтобы прощать ошибки мотоциклиста, и имеют тенденцию реагировать медленнее, чем гоночный мотоцикл, чтобы дать мотоциклисту больше шансов выбраться из плохой ситуации. Гоночный мотоцикл с другой стороны полностью зависит от действий гонщика и не прощает если с ним плохо обращаются ( как женщина ). Поэтому производители имеют тенденцию делать мотоцикл более медленным в управлении, на гоночном мотоцикле все наоборот.

Чтобы сделать мотоцикл более быстрым в управлении steering angle должен быть изменен, и этого достаточно легко достигнуть. Если вы посмотрите на на дорожный мотоцикл в сравнении с гоночным, первая вещь которая броситься в глаза будет это разница в высоте сзади. Поднимая задок вы достигаете двух вещей: вы изменяете steering angle который ускоряет управление и улучшаете дорожный просвет во время поворотов. Также это переносит больше веса на переднее колесо и дает гонщику больше чувства и обратной связи с мотоциклом. Проделав это, это поднимет задок, однако это приведет к потере держака, поэтому задний амортизатор должен будет быть настроен, чтобы подходить под новые настройки.

Шаг первый - увеличить задний ride height. Если ваш амортизатор имеет настройку ride height , то у вас совершенный контроль над этой настройкой. Если нет, то есть простое изменение, которое произведет все необходимые изменения и не будет стоить ничего. В базовой настройке, вам нужно 3-4 мм длиннее амортизатор, если у него есть регулировка, отрегулируйте если нужно, если нет, то можно просто вставить прокладку в место где амортизатор крепится к раме. 3-4 мм на первый взгляд кажется не слишком много, но от конца маятника до конца подрамника это превратится 15-20 мм. (смотрите диаграмму внизу). Если вы выберете этот метод, я советую прокатиться на байке и посмотреть на разницу, но БУДЬТЕ ОСТОРОЖНЫ! Ride height может быть настроен также и спереди (смотрите картинку внизу), но используйте это только в случае тонкой настройки, т.к. это уменьшит дорожный просвет.

Теперь вы заметите что мотоцикл гораздо быстрее поворачивает, но возможно вы почувствуете недостаток держака при ускорении на выходе из поворотов. Это то где перенос веса сказывается. Теперь вы должны позволять мотоциклу "squat" ("приседать") на заднее колесо при ускорении. Чтобы сделать это вам необходимо ослабить предварительное сжатие задней пружины. Это будет метод проб и ошибок на стандартном амортизаторе, но это то, что вы ищите. Когда вы ускоряетесь при выходе из поворота, что делает мотоцикл? Если он слайдит, буксует и или пытается поднять переднее колесо, он слишком зажат и необходимо ослабление (softer). Если он выталкивает, выходит широко, выталкивая вас с трека, он слишком мягок и необходимо его подзажать (harder). Вам нужно попробовать несколько настроек предварительного сжатия, чтобы найти ту, которая будет работать для вас, но как только вы это найдете вы можете начать настраивать compression и rebound.

Настройка compression (демпфирование сжатия) также отразится на том, как мотоцикл переносит вес. Если compression слишком много, то это будет переносить вес медленнее и реагировать как настройка с жесткой пружиной. Если недостаточно, то он будет приседать быстро будто с мягкой пружиной. Вы поймете, что правильным будет комбинация compression и предварительного сжатия пружины. Но нет каких либо волшебных цифр, что все заработало как следует. Вот почему команды тратят столько времени на тесты. Rebound (демфирование отбоя) не имеет ничего с squatting (приседание мотоцикла), оно имеет другие цели. Оно необходимо чтобы держать колесо в контакте с поверхностью, когда амортизатор разгружен. После того как амортизатор загрузился при ускорении оно начинает приходить в свое нормальное положение, скорость при которой это происходит, контролируется rebound. Если rebound недостаточен, то мотоцикл начнет сильно прыгать вверх и вниз, что приведет к пробуксовке и иногда к слайдингу. Снова, это настройка, с которой надо поиграться, чтобы найти нужную для вас настройку.

Что ж, мы потратили очень много времени на зад, а что же у нас с передом? Изменив задний ride height вы эффективно перенесли вес байки на передок. При ускорении это не так заметно, но при торможении или ровном газу чувствуется. На переднюю шину теперь приходится гораздо больше работы и она будет иметь свое собственное поведение. Первая вещь которую необходимо сделать - это повесить хомутик на вилку и посмотреть сколько хода вы используете. Необходимо использовать весь ход вилки за исключением 10-15 мм. Если так и получается, но вы чувствуете, что передок скользит или "tucking" (подгибается что ли), это значит, что мотоцикл переносит вес вперед слишком быстро. Можно избавиться от этой проблемы добавлением большего compression или даже большего предварительного сжатия на пружины. Также вы можете придти к выводу, что вам нужны более жесткие или мягкие пружины. Лучше добавить больше compression чтобы уменьшить скорость переноса веса. Когда вы найдете правильную настройку, настройте rebound также как вы сделали это с задним колесом, чтобы переднее колесо не отрывалось от земли при ускорении мотоцикла.

Еще одна вещь с которой вы столкнетесь - "chatter". При торможении и наклоне некоторые мотоциклы имеют тенденцию трястись на передке (движения вверх и вниз). Не пытайтесь настроить это внешними настройками, тем самым вы только разрушите все настройки над которыми вы работали. В 95% случаев это из-за масло внутри вилки, или если быть точнее, воздушного промежутка. Воздух внутри вилки также работает как часть подрессоренного эффекта вилки. Если воздушный промежуток небольшой, то подрессоривание резче, больше воздуха - мягче. "Chatter" является следствием недостаточного воздушного промежутка и чтобы настроить это необходимо убрать некоторое количество масла. Меньше масла значит больше воздуха, больше масла значит меньше воздуха.

Снова, я съакцентирую внимание что, НЕТ ВОЛШЕБНЫХ НАСТРОЕК КОТОРЫЕ БЫ ЗАРАБОТАЛИ МОМЕНТАЛЬНО!!!

Давление в шинах также может сказываться на этих настройках, но в большей степени на износе шин. Для большинства шин давление между 30-36 psi для переда и 28-34 сзади. Это давления которые должны быть сразу после конца сессии - НА ГОРЯЧУЮ! Проверьте их снова когда они холодные, изменение давления не должно быть больше чем 6 psi. В очень холодные дни мы накачиваем на 2 psi меньше нормы, чтобы разогревать шину сильнее. Есть некоторые шины, которые нуждаются в совершенно других давлениях как например Dunlop N-Tech, им подойдет 23 psi (только зад, переднее давление такое же как указано выше).

Вам следует следовать тем же руководствам что и гоночным командам, пробовать и документировать результаты. Нет смысла связываться со мной чтобы спросить о лучших настройках потому что лучшие настройки - это настройки подходящие именно вам! Вам нужно пройти через рутину базовых настроек и поэкспериментировать. Пробуйте разные вещи и смотрите, что они дают, если это не работает пробуйте что-то другое. Я без проблем помогу вам с вашей проблемой, но будьте пожалуйста конкретнее в вопросах и опишите, что мотоцикл делает и что вы попробовали, и я дам вам рекомендацию, что попробовать еще.