Кавалер старой школы
— Здравствуйте, Анатолий Федорович.— Как редко меня называют так, по имени-отчеству...
Автомобильному миру он известен как Анатоль Лапин — с ударением на «и» в фамилии. Всезнающий Интернет в ответ на запрос «Lapine, design» сообщит, что Анатоль (или Тони, как его звали в демократичной Америке) Лапин в 50-х начинал свою карьеру в Детройте под руководством легендарного вице-президента General Motors Билла Митчелла, а потом в течение двадцати лет был шеф-дизайнером фирмы Porsche. И лишь немногие знают, что на самом деле он — Анатолий Федорович Лапиньш, сын эмигрантов из Латвии и человек удивительной судьбы.
Сейчас Лапин на пенсии. Ему 71 год, он живет в Баден-Бадене, изредка читает лекции студентам автомобильных вузов и почти не дает интервью.
Меня свел с Лапиным дизайнер Владимир Ярцев, один из авторов экстерьера автомобилей «десятого» семейства. Когда я был в гостях у Ярцева в Бельгии (см. АР 3, 2001), он рассказывал, как в 1987 году приехал на фирму Porsche для аэродинамической доработки «десятки» и как был удивлен, познакомившись с Лапиным...
— Хочешь, съездим к Анатолию Федоровичу? — предложил Владимир. — Если бы ты слышал, как он рассказывает о гитлеровской Германии, об Америке, о семье Порше... Сядем в машину — и через пять часов мы у него!
Когда в шесть вечера мы подъезжали к трехэтажному особняку в одном из зеленых районов Баден-Бадена, Лапин уже махал нам рукой из окна. Бывший шеф-дизайнер Porsche живет весьма скромно. У подъезда — черный Mercedes серии W124 с кузовом купе (машине лет десять). Двухкомнатная квартира на третьем этаже. Никакой роскоши. Белые стены, книги, картины, минимум мебели. В гостиной — старая аудиосистема, кресло-качалка (автомобильное кожаное сиденье на гибкой стальной подставке, явно сделанное на заказ) и... настоящая профессиональная ударная установка Pearl.
— Так, стучу джаз на досуге, — улыбается Лапин.
Он выглядит весьма молодо и крепко, босой, в простой рубашке с распахнутым воротом. По-русски Анатолий Федорович говорит не без ошибок и с заметным акцентом, но с явным удовольствием.
— Моя семья родом из Риги. Отец был немец, в жилах матери текла русская кровь. Поэтому в семье говорили на русском, немецком, латышском... Когда началась вторая мировая война, наша семья решила бежать на Запад. Помните пакт Молотова-Риббентропа? Сталинская Россия и гитлеровская Германия тогда по-братски разделили Европу, и Латвия отошла к СССР. Отец думал, что при коммунистах нам будет хуже, чем при фашистах, и из двух зол выбрал меньшее. Так мы оказались сначала в оккупированной Польше, а потом в Германии.
Конец войны застал семью Лапиньшей в Гамбурге на положении беженцев. Тогда все мечтали об эмиграции из разрушенной Европы куда-нибудь подальше — в Австралию, в Южную Африку, в Штаты или Канаду... Лапиньши выбрали Америку. Незадолго до этого Анатолий закончил школу и пошел работать на завод Daimler-Benz в Гамбурге, который в то время находился под английской юрисдикцией. Пока семья ожидала иммиграционного разрешения, молодой Лапиньш успел три года проработать на заводе механиком-стажером, а потом поступил в уникальную кузовную школу при заводе — там готовили авиационных, судовых и автомобильных дизайнеров и кузовщиков.
Эмиграция состоялась в 1951 году.
Надо было зарабатывать самому. Поскольку Анатоль любил автомобили, судьба привела его в Детройт — в автомобильную столицу Америки. В январе 1952 года Тони Лапин получил работу на фирме General Motors — помощником инженера в отделе разработки кузовов.
— Мы тогда вели работу над кузовами трех классов, которым на GM были присвоены литеры А, В и С. Литера А — это Chevrolet и Pontiac, B — Oldsmobile и Buick, C — Cadillac. Но был особый отдел, занимавшийся «неформатной» разработкой — проектом спортивного автомобиля Chevrolet Corvette, которому никто из руководства GM не придавал тогда особого значения. Шеф-дизайнером Corvette Studio был американец японского происхождения Ларри Шинода, а я стал его шеф-инженером... Тебе не скучно, Варенька?
Это Анатолий Федорович рассказывает уже на кухне. Мы сидим за овальным столом, с аппетитом уничтожаем приготовленный Лапиным салат и запиваем его местным розовым. «Варенька» — это Барбара, врач-психиатр из здешней клиники. Она не знает русского, но уже благосклонно воспринимает ласковое лапинское «Варенька». Скучает, конечно. Что ей эти автомобили... Поэтому, когда ужин окончен, Лапин встает из-за стола и идет «Вареньку» провожать. «Пойду посажу ее в машину. Я ведь кавалер старой школы».
Возвратившись, Лапин застает нас с Ярцевым за разглядыванием бесчисленных фотографий, под которые полностью отданы три кухонные стены. Вот на одной Лапин по-дружески опирается на плечи сидящего за столом круглолицего японца.
— Анатолий Федорович, это и есть Ларри Шинода?
— Да, это Лэрри (Лапин моментально переходит на американский акцент, и в голосе звучит особая теплота, даже любовь). Сумасшедший... Видите, на столе стоит пустой бокал? Маленький стаканчик красного вина — и все, уже пьяный, морда красная стала. Японцы, они не могут много пить. А после второго бокала он вечно ввязывался в какие-то драки! Сумасшедший...
— А вы с ним долго работали?
— Да-а-а... Одиннадцать лет.
Фотографии Шиноды занимают в кухонном «иконостасе» далеко не последнее место. Вот Лапин и Шинода сидят внутри макета спортивного автомобиля. Это прототип знаменитого купе Chevrolet Monza GT — одной из самых красивых машин в мире, которая так и не пошла в серию.
— Тогда мы с Ларри работали в подполье. Да-да, в прямом смысле: в подвале! В начале 60-х автоспорт в Штатах был в опале: в Вашингтоне считали, что ничего, кроме травм и смертей, он не приносит. Поэтому в совете директоров General Motors ни об одном спортивном проекте и слышать не хотели. Но Билл Митчелл, который тогда сменил Харли Эрла на посту вице-президента GM Styling Department, на свои деньги содержал собственную «Студию икс», как мы ее называли. Он арендовал подвал, в котором работали мы трое — Ларри, я и модельщик-итальянец. Частная лавочка! Там мы на свой страх и риск строили гоночные Корветы, пытались доработкой подвески решить проблемы с управляемостью и спасти от гибели Chevrolet Corvair...
— Проблема Корвэйра была заложена в компоновке. Автомобиль с мотором в заднице — он как стрела, которую пустили лететь оперением вперед, а тяжелым наконечником — назад! Для таких тихоходных автомобилей, как Фольксваген Жук, это не проблема. Но Corvair имел сзади мощный шестицилиндровый «оппозитник» — и, на свою беду, нехитрую заднюю подвеску с очень мягкими пружинами. Американцы любят комфорт... В поворотах Corvair вел себя так, словно сзади сидел еще один водитель и постоянно за тебя подруливал, причем невпопад! Люди теряли управление, гибли. Машину собрались снимать с производства. А мы в нашем «подполье» искали варианты доработки подвески, пытались освежить дизайн...
Corvair был обречен — машину сняли с конвейера в 1969 году. Зато митчелловская частная «Студия икс» стала местом, где были рождены самые интересные проекты General Motors того времени. Два уникальных полноприводных (!) гоночных болида CERV (Chevrolet Experimental Racing Vehicle). Экспериментальный Corvette Stingray 1959 года (см. АР 2, 1998), стиль которого был развит Шинодой в серийном Корвете второго поколения. Как странно, что все эти машины были разработаны вопреки воле руководства GM!
Более того, иногда Шиноде и Лапину приходилось убеждать самого Митчелла.
— Когда Corvette Stingray уже готовился в производство, мы решили сделать купе и родстер на агрегатах Корвэйра. Но для того, чтобы дело дошло до создания настоящего ходового прототипа, надо было заразить идеей и нашего босса, Митчелла. И мы пошли на провокацию. Построили полноразмерный макет с настоящими агрегатами. Поставили двигатель, всю ходовую, аккумулятор и даже маленький бензобак. Позвали Митчелла. Он уселся внутрь, осмотрелся. О, говорит, здесь есть ключ зажигания. Ну так запускай мотор, говорим мы как бы в шутку. Макет дернулся как настоящий — и поехал! Митчелл, конечно, этого никак не ожидал, заорал «Shit!»... Вылезает. А представляешь, говорим мы Митчеллу, как она поедет «в железе»? Он говорит: «О’кей, давайте строить!» И мы пошли звонить на Chevrolet — чтобы закладывали прототип «в металле».
Было построено две машины: закрытое купе Monza GT и открытый заднемоторный спайдер Monza SS. К сожалению, обе так и не пошли в производство. Блеснули на подиумах автосалонов — и все.
— Политика! — досадует Лапин. — Ведь наша Monza заткнула бы Corvette за пояс! Более того, я сейчас вам покажу...
Лапин удаляется в сторону стеллажей в прихожей и возвращается с альбомом старых фотографий и эскизов.
— В 1965 году Митчелл буквально выпихнул нас из подполья. «О’кей, ребята, нам вместе хорошо, но вы не можете тратить жизнь, работая персонально на меня. Вам надо делать карьеру». Ларри возглавил одну из детройтских дизайн-студий, а меня Митчелл послал в Германию — поработать для европейского отделения GM и попытаться поднять имидж марки Opel. В Германии мне тут же предоставили собственную студию и полную свободу действий. И я сделал Opel GT, который тоже мог бы затмить Корвет! Нет, не тот Opel GT, который потом выпускался во Франции, — с обычным несущим стальным кузовом на шасси Кадета. Представьте себе двухместный спортивный автомобиль модульной конструкции. В центре — легкий и прочный алюминиевый монокок, в котором сидят водитель и пассажир. Алюминиевые панели мы соединили не клепкой, а специальным клеем 3М. Кресла были закреплены неподвижно, а подстраивать по длине можно было руль и педали. К монококу подкатывался, словно тачка, подрамник с силовым агрегатом. Такая машина весила бы всего 650 кг. Поставьте сюда двухлитровый мотор Opel Rekord, форсированный до 150 сил — и кому тогда нужен Porsche или Corvette?
— Немцы тогда были очень консервативными. А моя задача была сделать им что-нибудь необычное, расшевелить воображение. Я был засланный провокатор! Ведь на GM тогда хотели как-то поднять имидж «пенсионерской» марки Opel. Именно поэтому появились напыщенные названия — Opel Admiral, Diplomat, Commodore. А я тогда сказал: вам обязательно надо иметь спортивную модель в гамме. Я брал серийный Kadett, форсировал мотор — карбюраторы Weber, распредвал, — и получался Rally Kadett. Однажды я решил доказать, что Opel Diplomat с 250-сильным мотором от Корвета сможет ездить быстро. За тысячу марок нанял на уик-энд хорошего гонщика — Эриха Биттера с фирмы Abarth — и выставил машину на Хоккенхаймринг. С серийной подвеской, но с корветовским двигателем и двухступенчатым «автоматом» Powerglide. Так Биттер пришел пятым, пропустив вперед только Porsche и BMW!
Так вот кто уговорил немцев все-таки выпустить знаменитый Diplomat V8 1969—1977 годов!
Кстати, чем больше Лапин рассказывает о жизни в Германии, тем чаще он сбивается с английского на немецкий. Спасибо, Ярцев помогает — переводит самое интересное.
— Когда срок работы на Опеле заканчивался, мы с женой решили не возвращаться в Америку. Причина была простая: я не хотел, чтобы мои дети ходили в американскую школу! Надо было искать работу в Германии, причем работу высокооплачиваемую. А это было непросто. Инженер тогда зарабатывал... ну, две тысячи марок. И тут Жора Аркус-Дантов... Вы ведь знаете, что легендарный двигателист General Motors на самом деле был эмигрант из Одессы Захар Дантов? Мы с ним были отлично знакомы по временам работы над Корветом. А Жора хорошо знал старика Порше — гонялся у него еще в начале 50-х. И Дантов мне говорит: «Иди на Porsche. Они тебя возьмут! Скупердяи, конечно, но на самом деле денег у них — чума!»
Тут Лапин окончательно переходит на немецкий: в его жизни начинается «период Porsche».
— Дантов познакомил меня с Ферри Порше. Сначала Ферри попросил организовать для него экскурсию на полигон Opel в Дуденхофене — на Porsche тогда готовились к строительству центра в Вайссахе. Потом мы несколько раз встречались — и с ним, и с Пьехом. А потом Фердинанд Пьех мне позвонил и предложил место главного дизайнера. Конечно, я согласился. Это был совсем другой масштаб! И в 1969 году я с семьей переехал в Штутгарт.
На свет появляется другой альбом — уже с цветными фотографиями. На них — смешная машинка с круглыми глазками, чем-то похожая на тогдашних маленьких «японцев».
— Это 1970 год. Моя первая работа на Porsche — заднемоторный прототип для фирмы Volkswagen. Инженерами проекта были Фердинанд Пьех и Ферри Порше. Они хотели сделать маленький заднемоторный Фольксваген нового поколения, на агрегатах которого, как во времена 356-го, можно было бы выпускать новый суперкар Porsche. Ведь тогда Ферри с Пьехом считали, что 911-му оставалось жить всего несколько лет. А на базе нового 1600-кубового мотора VW они планировали создать 8- и даже 12-цилиндровые двигатели нового заднемоторного Porsche! Но в Вольфсбурге проект приняли прохладно. Начали спрашивать Пьеха: «А насколько система зажигания защищена от влаги? А вот забросает свечи снизу конским навозом — что тогда?» Для ответа Пьех построил на заводском полигоне глубокую ванну, загнал туда прототип, заглушил — и без проблем запустил вновь! После этого были построены 25 ходовых прототипов. Но тут в Volkswagen пришел Тони Шмукер из Ford Motor Co, и проекту пришел конец. А переднеприводный Volkswagen Golf I делал уже Джуджаро. Контракт, кстати, он заполучил с помощью того же Пьеха, у которого первая жена была итальянка...
Кстати, легендарного главу концерна VW Анатолий Федорович, похоже, недолюбливает.
Уже полночь. Неужели нам пора?
На прощание я не удержался и попросил Анатолия Федоровича «постучать джаз». Лапин завел компакт-диск — и под бигбэнд 50-х годов нежно коснулся барабанов «метелками».
— Это музыка моей молодости. В Детройте я сразу стал прилично зарабатывать — долларов четыреста. И на уик-энды часто брал билет, летел в Нью-Йорк, поселялся в какой-нибудь пятидолларовой гостинице и шел на концерты в джаз-клубы. Элла Фитцджеральд, Эллингтон, Армстронг — я слышал их всех...
Да, об Америке Лапин рассказывает совсем по-другому, нежели о Германии.
— Америка — удивительная страна. Там нет ничего невозможного! Никого не интересует, какое у тебя образование, есть диплом или нет, ты черный, немец, мексиканец или еврей. Если ты можешь предложить что-то интересное, все вокруг реагируют моментально: «Shut up! Заткнитесь все, слушайте его! У него есть идея!» Для немцев было удивительным то, что на General Motors дизайнеры и конструкторы не собачатся друг с другом, а работают в тесном контакте с самого начала проекта. А как работали на Porsche модельщики — примитив, каменный век! Маленькие макеты из твердого пластилина, и все. Я заказал им нормальный пластилин, научил делать натурные макеты. Кстати, не замечаете на этой фотографии ничего странного? На самом деле здесь только половина макета Porsche 924, остальное — это зеркало!
Половина первого. Мы уже в прихожей, а уходить мучительно не хочется. О чем бы еще спросить?
— Нет, в Латвию я не поеду. Пусть Рига навсегда останется только в моей памяти — как место, где прошло мое счастливое детство. Как я был влюблен в мою учительницу в Латвии! Она играла на рояле Шопена, и Грига, и Чайковского. И после всего этого — гитлеровская Германия. Грязь, зверства, никакой культуры. Все дети в школах были гитлерюгенд, «гитлерята». В школе нас ничему не учили, только заставляли драться друг с другом стенка на стенку. Немцы-учителя нас били. Они были садисты! Дорога в школу шла мимо еврейского гетто, и каждый день я проходил мимо виселиц с повешенными. И ты не можешь ни с кем об этом поговорить. Впрочем, если бы не было Гитлера, не было бы ни Фольксвагена, ни Porsche. Оба Порше — и Фердинанд, и Ферри — были отлично знакомы с Гитлером. Ферри любил повторять: «Мы с отцом всегда хотели купить Гитлеру путевку в кругосветное путешествие. Ведь он нигде не бывал, кроме Италии. Если бы он понял, как огромен мир, может быть, он отказался бы тогда от войны?»
Провожал нас Лапин до машины — как настоящий «кавалер старой школы». Мы мчались обратно по ночным автобанам, а в голове все крутились обрывки разговоров. Сколько жизней прожил Лапин? Счастливое детство в довоенной Риге. Гнетущая атмосфера гитлеровской Германии. Потом Штаты, Детройт, Chevrolet Corvette, Шинода... И двадцать лет шеф-дизайнерства в одной из самых престижных фирм мира.
Я обязательно вернусь в Баден-Баден. О Лапине надо делать не статью. Книгу.
Леонид Голованов