Что вы думаете о Камазах EVRO 3 а точней URO 3
Приведу пример взятый с журнала Авторевю.А многие обладатели гарантийных КАМАЗов ездят на сервис, как на работу. Хотите наиболее яркие примеры?КАМАЗ-53229: 15 января — течь масла и антифриза из двигателя. Меньше чем через неделю, 21 января, лопнул тормозной барабан.
КАМАЗ-6520: 29 апреля — груженый не разгоняется выше 30—40 км/ч, приборы «врут», мотор не прогревается до рабочей температуры, не работает круиз-контроль. Не успели пройти праздники (в которые машина явно не работала), как 9 мая обнаружилась течь дизтоплива из трубки высокого давления.
КАМАЗ-6460: 14 апреля — течь масла из двигателя, замена сцепления. Ровно через месяц, 14 мая, масло опять потекло.
И, наконец, победитель нашего конкурса «Чей грузовик хуже» — КАМАЗ-65115. Первого апреля (угораздило же) водитель приехал с течью антифриза и дырявым интеркулером (он шипел, аки змей), а 12 мая потекло масло из двигателя, ступицы моста, и для полного счастья вздулись (!) соты интеркулера. Единственное утешение — двигатель не камский, а ярославский...
От увиденного слезы на глаза наворачиваются. Жалко всех: и покупателей, и механиков, и инженеров по гарантии, у которых не осталось иных выражений, кроме нецензурных. «Это на Западе нормы Euro 3. А у нас — «uro 3», — грустно шутят собеседники.
«А что же будет через два года, когда введут нормы Euro 4 и камазовские двигатели оснастят впрыском common rail и мочевинной нейтрализацией?» — спросил я напоследок ремонтников. Знаете, что они ответили? «При таком развитии событий к тому времени КАМАЗов уже не будет!» Жестко. Но как я их понимаю.
Так вот. У двигателей Cummins блок управления стоит, как и полагается, прямо на двигателе. А вот у камазовских моторов места для «мозгов» не нашлось, и поэтому блок управления... вынесли в кабину.
Ради него пришлось пожертвовать средним сиденьем (правда, у самосвалов его не было и раньше в целях безопасности: при обрыве штока платформы кабину перерубает пополам!) В общем, теперь посреди кабины красуется этакий «ящик Пандоры» с внушительным пластиковым кожухом. А что внутри? Вооружившись крестовой отверткой и не раз помянув конструкторов за неудобный крепеж, я отвинтил крышку. Там — другая, стальная. И только под ней — «мозги» Bosch, судя по этикетке, тоже венгерского изготовления. Прямо Кащеева смерть: в сундуке — заяц, в зайце — утка, в утке — яйцо..Впрочем, такое расположение оправданно в наших условиях: грязь и вода на блок не летят, он всегда в тепле и сохранности. Но почему все остальное сделано так коряво и убого?
Жгут проводов, идущий от панели к «мозгам», змеится прямо по полу кабины. Разъем электронной педали «газа» (она теперь подвесная) болтается на тоненьких проводках: не ровен час водитель заденет ногой и сорвет! Почему ряд электронных разъемов не завинчен до конца? Поскольку они опечатаны, трогать их нельзя — гарантию потеряешь. Почему диагностический разъем «камазенка» свисает на проводках у левой ноги водителя?
Почему в технологических отверстиях у педалей, ведущих из кабины прямо на улицу, нет заглушек? И если бы у одного экземпляра — так нет, у всех машин, с которыми я знакомился. Что толку от печки, если в кабине самые натуральные дыры?
Но все это — мелочи по сравнению с тем, как ведут себя камазовские моторы Euro 3 в эксплуатации. Они, говоря современным языком, «глючат» по-страшному! Нет-нет, сами импортные «мозги» нормальные. А вот отечественные провода и датчики..В результате «мозги» то и дело считают, что произошла некая неисправность. И поступают так, как им предписано: примерно в половине случаев «обрубают» мощность или обороты двигателя, в худшем варианте — просто не дают запустить мотор. Но никакой неисправности при этом чаще всего нет и в помине, просто контакт где-то пропал! В итоге гарантийные машины одна за другой приезжают на сервис с одинаковыми проблемами: «двигатель не тянет, не набирает оборотов»..
Знаете, что это напомнило? Мою службу в армии, на зоне строгого режима. Там по периметру была натянута система Ночь-12, которая то и дело поднимала тревогу (будто кто-то лезет через забор). Динамик выл, резервная группа бежала с автоматами к месту срабатывания... Но все тревоги на моей памяти были ложными!
Другой пример, уже из «грузового» мира — Mercedes Actros первого поколения, 1996—2000 годов выпуска. Сколько перевозчики мучились с его электроникой! «Приехал на сервис, там сбросили ошибку бортового компьютера, отъехал триста километров, опять пищит...» Тех машин покупатели и сейчас боятся как огня.
Кстати, о «сбросе ошибки» — уже на КАМАЗах. Теоретически диагностику можно проводить с помощью компьютера со специальной программой (как говорят механики, «телевизора»), но тратиться на это готовы немногие станции.Поэтому диагностика проводится по миганию специальной лампочки (о назначении которой многие водители даже не догадываются!). Нажимаешь кнопочку на панели — и ждешь, сколько раз после этого мигнет лампочка. Например, два длинных «мига», два коротких — код «22». Еще раз нажимаешь — мигает следующий код ошибки (если он есть).
Уже замечено, что чаще всего встречаются три ошибки: «34», «99» и «55». Причина первых двух все та же: где-то плохой контакт. (Еще бы знать, где!) А код «55» означает то, что «масса» была выключена менее чем через 5 секунд после выключения «зажигания». Конечно, об этом написано в инструкции по эксплуатации, но кто же из водителей ее читает?
Зато механики от
Код Описание ошибки Ограничения, устанавливаемые электроникой
11 неисправность педали газа не выше 1900 об/мин
12, 13 неисправность датчика атмосферного давления не выше 300 л.с.
14 неисправность датчика сцепления не выше 1900 об/мин
15 неисправность датчика частоты вращения коленвала не выше 1600 об/мин
16, 17 неправильная полярность и установка датчиков част. вращ. не выше 1800—1900 об/мин
18 неисправность датчика частоты вращения распредвала не выше 1800 об/мин
19 неисправность главного реле нет
21, 22, 24—26 неисправность ТНВД двигатель может не запуститься
23 несоответствие положения педалей газа и тормоза не выше 200 л.с.
27 плохой контакт датчика положения рейки двигатель может не запуститься
28 неисправность датчика педали тормоза не выше 200 л.с.
29, 51—53, 81—86, 99 неисправность электронного блока управления двигатель может не запуститься
31, 32 неисправность/ошибка датчика темп. наддувочного воздуха не выше 300 л.с.
33, 34 неисправность/ошибка датчика давл. наддувочного воздуха не выше 250 л.с.
35 неисправность модуля управления круиз-контроля нет
36, 37 неисправность/ошибка датчика температуры охлаждающей жидкости не выше 300 л.с., не выше 1900 об/мин
38, 39 неисправность/ошибка датчика температуры топлива не выше 1900 об/мин
41 неправильный сигнал с многоступенчатого входа нет
42 превышение максимальной частоты вращения двигателя после остановки двигателя возможен запуск
43 ошибка сигнала скорости не выше 1550 об/мин
54 превышение бортового напряжения нет
55 некорректно законченный рабочий цикл блока управления нет
61—67 неисправность линии CAN нет
Проблема Число случаев
Неисправности двигателя и его систем (за исключением течей и отказа стартера) 16
Течь масла из агрегатов 11
Отказ или неверные показания приборов 9
Отказ стартера 8
Течь охлаждающей жидкости 6
Проблемы с тормозной системой 4
Течь дизтоплива 3
Не работает автономный подогреватель (ПЖД) 3
Проблемы со сцеплением 2
Проблемы с КПП 2
Проблемы с рулевым управлением
Ну и диагностировать приходится по блинк-кодам - т.е. по количеству миганий, что полный изврат.
Ну и ошибка, которая может часто возникать, которую бошевские инженеры упустили - на одном из режимов форсажа возникают такие ошибки:
31, 32 неисправность/ошибка датчика темп. наддувочного воздуха не выше 300 л.с.
33, 34 неисправность/ошибка датчика давл. наддувочного воздуха не выше 250 л.с
-----------------
это не означает неисправность, просто такое давление наддувного воздуха не заложили в блок.
А то, о чем пишут - на 90% правда.
А КАМАЗ даже специально выпустил в своем сборнике опровержение этой статью, но больше получается подтверждение, чем опровержение.
19 сен 2009 в 14:24
Чем больше электроники тем хуевей машина!!! лично мое мнение)))
-----------------
дело не в том, что много или мало электроники, а втом, что что ЕВРО-3, что ЕВРО 1 - один хрен - ненадежное получается авто.
21 сен 2009 в 12:58
Сергей, вот я вижу Вы в Камазах хорошо шарите, расскажите почему так часто прогорает гофра, раз в 3-4 месяца? и от чего это зависит, от ее качества или в движке чтото невпорядке???
-------------
Гофра - эт самый ходовой товар, наряду с тормозными барабанами)))
А прогорает очень просто - есть жесткие металлорукава - если не ошибаюсь - 5320, а есть помягче,которые могут "играть" - они подороже стоят и долговечнее - если не ошибаюсь - то эти имеют маркировку 54115.
Так что когда будите выбирать металлорукав гофра посмотрите, насколько он жесткий.
Кстати, их ща переделали на старый образец.
Сергей Иванович Иванов
19 сен 2009 в 16:25
Основная проблема ЕВРО-3 - это глюкавая электроника. Причем проблема даже зачастую не в самих бошевских датчиках, и ЭБУ, а в качестве сборки - неплотно воткнутые разъемы, которые часто отсоединяются - это обычная вещь.
Ну и диагностировать приходится по блинк-кодам - т.е. по количеству миганий, что полный изврат.
Ну и ошибка, которая может часто возникать, которую бошевские инженеры упустили - на одном из режимов форсажа возникают такие ошибки:
31, 32 неисправность/ошибка датчика темп. наддувочного воздуха не выше 300 л.с.
33, 34 неисправность/ошибка датчика давл. наддувочного воздуха не выше 250 л.с
-----------------
это не означает неисправность, просто такое давление наддувного воздуха не заложили в блок.
А то, о чем пишут - на 90% правда.
А КАМАЗ даже специально выпустил в своем сборнике опровержение этой статью, но больше получается подтверждение, чем опровержение.
Да Сергей прочитал я это опровержение в Камазовском журнале.Единственное поразило что Двигатели ЯМЗ 236,238 запрещено ставить на автомобили "КАМАЗ"